汽车转向控制系统发展研究.docVIP

汽车转向系统 在汽车行驶中，转向运动是最基本的运动。我们通过方向盘来操纵和控制汽车的行驶方向，从而实现自己的行驶意图。在现代汽车上，转向系统是必不可少的最基本的系统之一，它也是决定汽车主动安全性的关键总成，如何设计汽车的转向特性，使汽车具有良好的操纵性能，始终是各汽车厂家和科研机构的重要课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同的驾驶人群，汽车的操纵性设计显得尤为重要。 汽车发展了一百多年，到今天，转向系统也历经了长时间的演进，很大程度上也促进了汽车的发展。 一、汽车转向的发展 两百年前在汽车刚刚诞生的初期，其转向操纵是仿照马车和自行车的转向方式，即用一个操纵杆或手柄直接使前轮偏转。1817年，德国人林肯斯潘杰(Len Ken Sperger)发明了转向梯形机构，并将在英国获得的专利权转让给了阿克曼(Ru-dolph Ackerman)。现在人们常将转向梯形的特性关系式称为阿克曼公式。 为使汽车实现车轮无侧滑的转向，车轮的偏转必须满足阿克曼特性，即在汽车前轮定位角都等于零、行走系统为刚性、汽车行驶过程中无侧向力的前提下，整个转向过程中全部车轮必须围绕同一瞬时中心相对于地面作圆周滚动，例如对于图1所示两轮转向情况，前内轮转角?与前外轮转角?之间应满足如下阿克曼转向特性公式： ? ??????(1) 图1??阿克曼两轮转向要求 车轮的偏转是通过转向机构带动的。对于两轮转向汽车，为减小车轮侧滑，转向机构应使两前轮偏转角在整个转向过程中始终尽可能精确地满足式(1)关系。因此从运动学角度来看，两轮转向机构的设计涉及到的关键技术主要是：(1)机构的形式设计，即确定能满足转向传动功能要求的机构结构组成；(2)机构的尺度设计，即确定能近似再现式(1)关系的机构运动尺寸。从系统和机构学角度来看，转向系统的组成及其相互关系可用框图2表示，其中转向机构是该系统的执行机构。 图2??转向传动系统的组成 传统转向系统 传统的汽车转向系统是机械系统，汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向车轮而实现的。普通的转向系统建立在机械转向的基础上，通常根据机械式转向器形式可以分为：齿轮齿条式、循环球式、蜗杆滚轮式、蜗杆指销式。常用的有两种是齿轮齿条式和循环球式(用于需要较大的转向力时)。这种转向系统是我们最常见的，目前大部分低端轿车采用的就是齿轮齿条式机械转向系统。 虽然传统转向系统工作最可靠，但是也存在很多固有的缺点，传统转向系统由于方向盘和转向车轮之间的机械连接而产生一些自身无法避免的缺陷：①汽车的转向特性受驾驶员驾驶技术的影响严重；②转向传动比固定，使汽车转向响应特性随车速、侧向加速度等变化而变化，驾驶员必须提前针对汽车转向特性幅值和相位的变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这就变相地增加了驾驶员的操纵负担，使汽车转向行驶存在很大的不安全隐患；③液压助力转向系统经济性差，一般轿车每行驶一百公里要多消耗0.3~0.4升的燃料；另外，存在液压油泄漏问题，对环境造成污染，在环保性能被日益强调的今天，无疑是一个明显的劣势。 动力转向系统是指将发动机输出的部分机械能转变成压力能，并在驾驶员控制下，对转向传动装置或者转向器中某一传动件施加液压或气压作用力，以减轻驾驶员转向操纵力的一套零部件。 根据助力能源的不同，动力转向系统分为： 气压助力：工作压力比较低（一般不高于0.7MPa），尺寸庞大，主要用于载货汽车。 液压助力：工作压力可以超过10MPa，其部件尺寸不大，无噪声，工作滞后时间短，且能够吸收来自路面的冲击，在汽车上广泛应用。 电动机助力：利用直流电机驱动电动机对转向系统施加助力。 动力转向系统由于使转向操作灵活、轻便，在中型载货汽车、尤其在重型载 货汽车上得到广泛的应用。但是，具有固定放大倍率的动力转向系统不能随着汽车不同的工况予以调整，其助力作用不协调。假如为减小汽车在低速行驶状态下转动转向盘的力，要求助力作用强，但是当汽车以高速行驶时，强助力不利于汽车的稳定性控制但是随着现代汽车电子技术的快速发展，对汽车的安全性、舒适性的要求越来越高。 汽车动力转向系统从传统的液压助力转向系统、电控液压转向系统，发展到现在 逐渐推广应用的电动助力转向。 电液助力转向系统 电液助力转向系统可以分为电控液压助力转向系统(ECHPS)和电动液压助力转向系统(EHPS)。ECHPS主要是在传统液压助力转向系统上增加了一套电控装置，以改变系统工作时助力大小，其主要应用于大型商务车上。EHPS主要由储油罐、控制器、液压泵、转向电机、助力转向传感器等构成，排除助力转向传感器。EHPS将传统液压助力转向系统中发动机驱动液压泵改变成单独的电机驱动液压泵。该措施在一定程度上减少了发动机的燃油消耗量.此外，EHPS所