北京地铁施工论文：浅析土压平衡盾构穿越潮白河过程中的参数控制.doc

北京地铁施工论文：浅析土压平衡盾构穿越潮白河过程中的参数控制 摘 要：结合北京地铁十五号线07标顺-俸区间的工程地质及水文地质条件和线路情况,阐述了隧道施工时盾构机的选型、盾构设计参数的设定、盾构进出洞的土体加固以及盾构通过特殊工点的处理方法。介绍了当今盾构施工技术的概况。 盾构穿越潮白河 参数控制 1 顺俸盾构区间概况 8～13m，单线总长2162.687m。右线单线总长2108.324m。区间线路最大圆曲线半径为5000m，最小为800m，区间覆土厚度9.9m～13m，线间距15m。区间设计为双线单洞圆型隧道，隧道衬砌为预制装配式钢筋砼平板形管片，单层衬砌，管片采用3+2+1模式组合，错缝拼装，螺栓连接。管片宽1200mm，厚300mm，衬砌外径6000mm，内径5400mm。钢筋混凝土管片设计强度为c50，抗渗等级≥p10。 1： 270m宽的潮白河后 2 工程地质条件 15号线一期工程顺义站～俸伯站区间（二）岩土工程勘察报告》，将工程场地勘探范围内的图层划分为人工堆积层（qml）、新近沉积层（q42+3al+pl）、第四纪全新世冲洪积层（q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（q3al+pl）四大层。 gk43+721.137段结构顶板穿过的土层主要为粉质粘土④层、粉土④2层，局部为粘土④层；其余区间段结构顶板穿过土层主要为细中砂②2层，局部为圆砾②5层。围岩分级均为ⅵ级，自稳能力较差，不 区间隧道边墙穿过的岩土层有细中砂②2层、圆砾②5层、粘土④1层、粉土④2层，局部为粉质粘土④层和粘土⑥1层、顺义站～俸伯站段隧道边墙主要为砂土、粉土、且为饱水土层，在地下工程施工扰动作用下，易使粉土中的细颗粒成分流失，形成空洞；使砂层中的颗粒流失，造成地层损失，从而使砂层和土层发生离层现象，形成空洞，造成洞壁坍塌。其中潮白河段地质详勘图如图1所示。 3 水文地质条件 15号线一期工程顺义站-俸伯站区间（二）岩土工程勘察报告》，以潮白河为界，河西岸与河东岸分属两个水文地质单元。 如表1,2所示。 624mm，降水量年内分配不均，汛期（6-8月）降水量一般占全年降水量的80%以上。冬、雨季施工应采取相应施工措施。 2层，含水层最大厚度15.4m，具体地下 4 盾构机选型 07标顺俸区间盾构隧道采用两台盾构同时施工, 其中1 台为日本日本株式会社出产的小松盾构机,1 台为日本株式会社ihi出产石川岛播磨盾构机。根据该标段的地质和水文条件,主要是砂土、粉土、且为饱水土层，由于地层状况较为复杂，根据以往盾构施工经验分析，只能采用泥水盾构或土压平衡盾构两种盾构类型。由于泥水盾构在施工中需要泥浆池进行泥水分离,占地较大（该标段施工场地面积狭小）,对, 并且盾构价格贵,设备技术不易掌握。土压平衡盾构适合于粉质粘土、含水砂质粉土层,另外,配备加泥装置,对控制地表沉降效果很好。因此,两台盾构均选用土压平衡盾构。 ,介绍盾构机的主要参数。φ6230mm铰接式土压平衡盾构机，总长68米，最大推力37730kn，最大推进速度80mm/min。刀盘最大转速2.2rpm，最大扭矩4800knm。螺旋输送机最大转速20.5rpm。 5 盾构穿越潮白河施工 5.1 盾构掘进的基本情况 200环，我们进行了“盾构 如图2所示。 20l左右，避免刀盘前方形成泥饼。同时在盾构掘进中建立严格的渣土管理制度，对出渣量进行认真统计，每环出渣量与临近的一个掘进环出土量比较对比。及时校对进尺和出土量的关系，从而能够避免无效（多余）排土，确保出土量的可控。控制出土量的主要目的就是防止因出渣量过多而造成刀盘前方土体损失过大，从而引起地层失稳、坍塌（土压平衡掘进时最多不得多于50m3）。 5m 计算一次土压力，并用改良好的渣土充满土仓实测水土压力验证计算值而设定土压。严格按设定的压力掘进。为保护刀盘和30～55mm/min，刀盘转速1.1或1.6r/min。 800m 的左转曲线上掘进时，铰接油缸行程差控制在小于40mm的范围内，以防范铰接油缸发生渗漏。在过河之前，对盾尾密封刷进行检修并加足油脂，确保盾尾的密封性，防止因盾尾密封性不好而发生涌水、涌砂、漏浆，甚至盾尾被高水头压力击穿等事故。 5.2 盾构掘进参数的优化 ,尽可能减少对周围土体扰动的关键在于保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾后及时补充浆液充填空隙。这就要求调整好盾构掘进参数,做好同步注浆和二次补浆，最大限度的减小盾构开挖对周围土体的扰动，从而更好的控制沉降。 10个参数控制:刀盘和土仓压力、排土量、推进速度、螺旋机转速、千斤顶总顶力、注浆压力、盾构坡度、盾构姿态和管片拼装偏差等。为了合理选择盾构掘进参数,根据地质埋深和环境条件对参数选取作预测计算,同时对盾构轴线上方的地面变形进行实测反馈,以验证选择参数的合理性并优化施