木材运输，又一座富矿.docVIP

木材运输，又一座富矿　 □凌　风? ?　　老一辈的远洋人都知道，20世纪80年代，广远曾拥有数艘木材运输船，运力不凡。后来，随着航运市场形势的变化和经营结构的调整，广远淡出了这个市场。　　而今年年中，广远从兄弟公司手中又接过了4艘木材船；9月1日，嘉禾关轮从马来西亚满载5365立方原木顺利抵达张家港卸货……　　在“阔别”将近20年后，广远重新从事木材专业运输，意味着什么？ 相信历史不会简单重复 　　透过各种信息，或许人们会发现，广远重新进入木材运输领域，绝不是“重操旧业”这样简单。　　当年，除开浓厚的计划经济色彩不说，广远是作为一家综合型船公司而拥有木材船的。在集装箱船、散装船、半潜船、杂货船等各类“顶梁柱”型船中，木材船仅仅只是船型“多元”中的“一元”而存在。那时的广远服务“产品带”较宽，生存空间相对较大。世易时移，当前，广远已由一家综合性船公司转变为船型相对单一的以特种船为主的杂货船专业公司，航运主业必须“专注”于空间相对狭小的杂货运输市场做强、做优。近年来，为了生存与发展，广远根据杂货运输市场分工进一步细化的特点，从战略上大力拓展有市场前景的细分专业运输项目，并在沥青运输、冷鲜货物运输等项目上取得了成功，逐渐培育成一个个新的“支柱”利润区。　　沥青、冷鲜之后，广远下一个项目是什么？不仅仅市场对此高度关注，相信广远人自己也在积极思索、探寻。在这种背景下，广远重新进入木材运输领域，不由不让人与开辟新的利润区联系在一起。如此，广远木材运输项目，其意义远非当年综合性船公司中的“一元”可比。 市场能让广远走多远？ 　　市场分析人士指出，当前我国木材需求呈增长趋势，原木的消费量已居世界第三。随着我国经济的发展，拉动木材需求的因素越来越强，木材及其制品的消费逐年增多。1999年以后，为了弥补供应缺口，国家实行原木进口零关税、取消核定公司经营制度等一系列鼓励原木进口的政策，使得2000年原木进口数量和金额迅速增加,同比增长率分别达到34.3％和32.6％；2002年原木进口更是跃上历史最高点，高达2433万立方米，同比增加747万立方米，进口金额达21.38亿美元，成为我国第三大进口散杂货品种（位居石油和矿石之后），木材运输将长期处于需求旺盛状态。　　而从进口份额上看，货源主要来自俄罗斯、马来西亚和加蓬，三国合计占进口总量的60％以上，巴布亚新几内亚和印度尼西亚的进口也占到总量的5％左右。2002年俄罗斯占据我国原木进口60.85％的市场份额，比2001年增长604万立方米，占总增加量的81％。其它货源地的进口量稳中有升，其中新西兰同比增长82.2万立方米，增长率为100.3％。所以，我国原木进口的主要航线有四条，西非/中国、澳洲/中国、东南亚/中国以及俄罗斯远东/中国。其中，西非约250万方/年，东南亚300万方/年，澳洲约200万方/年，俄罗斯242万方/年，美国、加拿大、巴西、欧洲、圭亚那等其他国家进口的木材量约200万立方米/年。　　那么，又是哪些客户“拉动”着这么大的需求呢？据统计，2002年我国经营进口的原木单位共1227多家，其中经销商占绝大多数，只有200来家为生产厂商，占进口商总量的16％。原木进口商前42家的进口量占总进口量的50％（按进口数量计），且在原木进口的前50名经营单位中只有4家为生产企业，其余46家为经销企业。国内原木经销商分散，有相当规模的为数不多，自己能租船订舱的就更少，相反境外的经销商相对集中。　　市场总需求、货源、客户，从多个方面汇集成一个强烈的信号：国际木材运输市场进入一个长期的活跃周期，我国进口原木运输市场具有相当的吸引力。　　“你有多大的能耐，就能走多远。”这话用在广远木材专业运输上或许同样贴切。 发挥传统优势，步步为营 　　当然，在国际航运市场上，木材运输船公司并非“形单影只”。根据劳氏数据库最新的资料，我国（包括香港和台湾）目前木材船总量为154艘，191万总吨，311万载重吨，平均船龄为14.5年。其中大陆地区船龄较老，木材/散货船平均船龄为19.8年，木材专用船为21年；香港地区木材/散货船较新，平均船龄为9年，木材专用船则船龄较老，平均船龄为21.3年；台湾船舶的船龄均比较新，分别为12.3年和10.8年，这主要与台湾的SHIH WEI航运公司和WISDOM航运公司近几年订造了7、8条木材专用船有很大的关系。而从船舶吨位上看，木材/散货船主要集中在2—3万DWT这个区间，木材专用船主要分布在4000—6000DWT这个区间，这些船型只适合东南亚和部分澳洲航线的需要，目前严重缺乏适合西非/中国航线上的大船型。　　竞争对手并没有强大得占住了所有机会，对于在国际航运市场上溶浸了几十年的广远来说，重新进入木材运输市场的门槛并不高。作为重新进入木材运输市场的