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中国高速铁路建设的面临的现状问题及对策地球科学与信息物理学院老师:马驰峰老师 2011 年12 月27 日高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV 等国外高速铁路的建设中得到证实。中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，中国的高速铁路的建设始于1999 年所兴建的秦沈客运专线。经过10 多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造。截至2010 年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，另有在建里程1.7 万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。随着当今世界运营时速最快的京沪高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列，但我国的高铁也面临着一些不容忽视的问题。比如今年发生的“7·23 甬温线特别重大铁路交通事故”和京沪高铁事故频发，而且自从原铁道部部长刘志军落马之后，加之国家宏观紧缩背景下，铁道部今年的融资渠道受到了严重影响，就以正在修建中的云贵高铁和沪昆高铁为例，由于资金的缺乏，参与隧道修建的工人们均已经回家，甚至有些隧道的出口更是圈养几十只待宰的鸡和七八只上蹿下跳的土狗。对此我觉得现在中国高铁建设的现状十分荒唐，在经历了前几年的高铁热后瞬间跌入了低谷，这和国家的政策和中国高铁技术的不成熟有着十分重要的关系，好像国家都喜欢一刀切政策。但是虽然高铁存在这么多的问题,我们也不能停止高铁的建设，我想这主要是由于我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态，远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。每年的春运我们都会遇到一票难求的问题，所以我们不能放慢高铁的建设。以下是我通过这段时间的学习和了解感觉到中国的高铁建设存在以下几个问题和我想到的对策: 一、我国的路网密度相对较低，总量仍显不足，东西部发展不平衡中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，但就拿铁路来说我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后;每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后，发展高铁对于弥补我国的这些差距将起着十分重要的作用。中国的高铁东西部高铁建设发展地区发展不平衡，像云南到目前为止还没有建成的高铁，又由于铁道部长刘志军落网等原因，在建中的两条高铁沪昆线和云桂高铁目前处于停滞状态。西部铁道本来就不发达，而且山高路险，高速铁路是唯一能把其它经济技术圈拉近的工具。提升西部经济、文化，建设高铁是唯一缩小运输成本的好手段。所以我国不能放缓西部高铁的建设，我国的政府应该以西部大开发为契机，应该在完善西部路网布局的同时，加强西部高铁的建设，提高对地区经济发展的适应能力西部高铁路网。二、我国高铁的技术仍然不成熟，在追求速度的同时忽略了安全和质量以今年通车的京沪高铁为例。京沪高铁的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内，但是京沪高铁的质量存在很大的质量隐患，自从京沪高铁运行以来，故障频发。例如就曾出现过供电故障造成20余趟列车晚点逾3小时。而电力问题可能会酿成一起致命的追尾碰撞事故。现在京沪高铁的时速已经由原来的350公里每小时降到300公里每小时，相信降速确保安全性事中国高铁目前最理性的选择。但仅仅是权宜之计，从长远来看，我们需要“鱼和熊掌同时兼得”，国家要加大科研投资力度，使有关科研机构能够解决高铁存在的技术瓶颈，使我国高速铁能又快又安全，是我国的高铁技术不仅仅能立足国内，同时能走出国门，走向世界。三、招投标中存在腐败问题，高铁建设质量得不到保证铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象。铁路项目招投标中的问题，牵涉到体制。铁路工程建设项目大部分被中铁建、中铁这些与铁道部关系密切的系统内公司竞得。目前铁路工程招标普遍按照价低者得的方式举行，而一些投标方为了能中标，不计成本压低标价。例如数十亿元的隧道工程，只有身家几十亿的大老板能够拿到,然后用抽点方式转包给身家几千万的小老板，小老板再用股份制方式转包给身家百万的包工头。”这位承包商描述说。而等到工程开工后，由于工程层层转包、原料成本上涨等，实际投资额往往大大超出预算。而经过层层转包后，最后包工头为了赚取蝇头小利，只有偷工减料，以次充好，比如拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度，小导管的数量，喷锚的厚度，各个环节都有很多“省钱”的办法。这些情况的出现埋下了