杭州地铁湘湖车站深基坑工程几个重要岩土工程案例的处理与总结 工程概况.pptVIP

２００８年１１月１５日１５时２０分，浙江省杭州市地铁１号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的１１辆汽车下沉陷落（车上人员２人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员７人死亡、１４人下落不明。 在这里，我告诉大家一个我在2006年3月所亲身经历的基坑局部坍塌事故。  该基坑深度13米，长80米，宽60米；土层主要为粉土、粉质粘土（地质条件比湘湖地铁站的好很多）；最后的坍塌范围50米。坍塌前两天，基坑部分挖到底时，基坑位移报警。  前一天上午9点基坑该处最大侧向位移为62mm；  当天上午10点为110mm；  当天晚上10点为160mm；  当天晚上10点半基坑坍塌。  监测报警后，我们采取的是“抢施工底板”的做法。但是我们在实施中，基坑监测测斜人员不间断的循环监测，项目副经理始终在基坑内指挥。晚上10点20分，项目副经理报告听到围护结构有“毕毕剥剥”的异响，马上下令全部工人撤退。项目部主要负责人、技术人员立即到作业面上再次检查，发现确实有异响，故也只能撤退，还没有走到办公室，坍塌就发生了。万幸的是人员已经全部撤退。  最后查出的坍塌原因是基坑围护设计的强度、刚度不足，导致变形过大，增大了的土体变形又引发基坑边的一根水管渗漏并加速变形，最后导致坍塌。当然，如果没有这根水管的存在，也许“抢施工底板稳定变形”的做法就成功了。  我看了许多新闻和图片，加上我的浅显基坑工程知识，我判断最主要的原因是：基坑监测单位至少在事故发生一周前已经报警（地下连续墙的水平位移过大等等），基坑承包方也想加固基坑，但想和业主商谈加固的费用（可能中间也有和基坑设计单位商谈加固措施的时间延误），故迟迟没有加固围护结构。  中铁四局至少在一天前已经意识到危险，想通过抢出基础底板的办法稳定围护结构的侧向位移（通常地铁车站底板厚度为2、3米，如果这么重的钢筋混凝土底板强行施工完成，则一般最危险的时期就过去了）。记者有采访到钢筋工带班人，说中铁项目部人员打电话给他让他带人来抢施工。 这样的“抢施工底板”做法，其实在基坑将要挖到底时，如果围护结构出现局部轻微险情时，是常采用的。但不幸的是，之前的基坑位移应该已经非常之大了，技术人员没有认识到这一点！ 中铁四局没有我们这么幸运。不幸的是，在已经发现险情强行施工底板的情况下，中铁四局没有资深的技术人员在基坑内（甚至基坑边也没有）指挥、监测！！民工中怎么会有人对基坑稳定趋势做出判断？？  当然，围护施工粗糙、围护刚度不足也是有的（围护设计单位也有问题，从坍塌的图片上可以看出）；工期紧，业主压缩工期也是有的；中标造价低，承包单位利润极低也是有的；风情大道车流量大也是有的；10月份连续降雨也是有的（但是雨量并不大，连续降雨时间也只有5天左右，这地球人都知道，气象局更是清楚）。 几个重要岩土工程案例的处理与总结 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 工程概况——地理位置 2008年11月15日15:20，湘湖地铁车站基坑突然发生基坑坍塌事故，基坑两侧向坑内挤入，原20m宽基坑仅剩10m宽，紧邻基坑西侧的风情大道路面大面积塌陷，塌陷长度近百米，塌陷深度7m左右 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 基坑破坏情况 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 地表以下7m范围内为土质相对较好的粘质粉土；地表35m以下为粉质粘土夹粉砂 中间30m厚的土层为淤泥质土，基坑与地连墙主要处于该层土中，孔隙比1.4～1.5、含水量50%～60%，灵敏度高达4~10，属于流塑状淤泥 挖深16m，地连墙插入深度17.28m，插入比1.08，设4道钢管支撑，竖向间距3.5～4.2m，水平间距2.8～3.2m 围护方案——标准断面 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 1、侧压力大、易变形：选择整体刚度好、承载力大的围护结构与支撑系统，防止围护结构失稳破坏 软弱土地基中超深基坑的关键问题 钢管支撑 (刚度小、稳定性差) 钢筋混凝土支撑 (刚度大、稳定性好) 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 2、土体强度低、灵敏度高：受扰动后土体承载力很低，围护结构要有足够的插入深度，或进行坑底土体加固，防止出现坑底隆起与踢脚破坏 软弱土地基中超深基坑的关键问题 软弱土中易发生坑底隆起与踢脚破坏 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 3、地下水的影响：基坑侧向变形后土体中会产生裂缝，地下水渗入土体裂缝中，减小土体抗滑力，增大滑动破坏危险性 软弱土地基中超深基坑的关键问题 土体内部产生裂隙 杭州地铁湘湖车站深基坑工程 4、施工过程控制：超挖、支撑架设不到位等会大大增加围护结构受