第三章 发动机的诊断及检测.ppt

点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波：　 　 检测各缸断电器触点闭合角值 4缸发动机 45％～50％(40°～45°分电器凸轮轴转角)； 6缸发动机 63％～70％(38°～42°分电器凸轮轴转角)； 8缸发动机 64％～71％(29°～32°分电器凸轮轴转角)。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波：　 　 如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压不足。若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太小。这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由于断电器触点张不开而缺火。因此，应调整断电器触点间隙为0.35～0.45 mm，使闭合角符合要求。但调整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经济性和排气净化性符合要求。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波反置(每一缸波形均如此) ，说明点火系一次线路接反。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波触点闭合处有杂波(每一缸波形均如此)，说明断电器触点电阻太大(烧蚀)。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波在断电器触点断开处出现小平台(每一缸波形均如此)，说明电容器漏电。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的持续阶段较为陡峭，说明次级线路电阻太大，可能系次级线路开路、接触不良或火花塞间隙、分火头与分电器盖间隙太大等原因造成。这一故障可能出现在每—缸波形上，也可能出现在某—缸波形上。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波火花电压有波动现象，说明电喷系统喷油器工作不良，引起可燃混合气浓度波动。这一故障可能出现在每一缸波形上，也可能出现在某一缸波形上。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波火花电压较低，可能是可燃混合气过浓或火花塞漏电或缸压低、火花塞积炭或间隙太小造成的。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波不时有上下跳动现象(每一缸波形均如此)，说明次级线路有间歇性断电现象。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 二次多缸并列波——故障波形：　 　 如果二次并列波击穿电压不足5kV(每一缸波形均如此)，说明次级线圈漏电。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 一次波形：　 　 一次平列波： 该波形不常用，有时用在单缸选缸转速降测量中作为短路指示用。 一次并列波和一次重叠波： 该两种波形测量的项目及反映的故障，与二次并列波和二次重叠波一致。 点火系诊断与检测 点火波形诊断——点火波形分析 电子点火系波形特点：　 　 ①点火波形上低频振荡波异常时，仅表示点火线圈的技术状况不良，而不是电容器的原因，因为电子点火系中无电容器。 ②点火波形上闭合点处和张开点处的波形，虽然与传统点火系极为相似，但不是触点闭合和张开造成的，而是三极管或晶闸管的导通和截止电流造成的。 ③点火波形上波形闭合段的长度和形状与传统点火系波形不完全相同，甚至不同车型之间也略有差异，有的车型闭合段在发动机高速时加长，这属正常现象。 ④有的电子点火系当点火波形闭合段结束时，先产生一条锯齿状上升斜线，然后导出点火线，不像传统点火系点火波形那样，随着触点打开产生一条急剧上升的点火线。 点火系诊断与检测 点火正时检测 　 点火正时随辛烷值的变化，是在静态情况下通过获得最佳初始点火提前角，亦即获得最佳分电器壳固定位置得到的。 在离心式调节器和真空式调节器工作正常的情况下，发动机最佳点火提前角往往决定于初始点火提前角。 检测点火正时的方法有人工(经验)法、闪光(正时灯)法和缸压法等。 点火系诊断与检测 点火正时检测 　 用点火正时灯检测点火正时： 点火系诊断与检测 点火正时检测 　 用点火正时灯检测点火正时： 点火系诊断与检测 点火正时检测 　 用点火正时灯检测点火正时： 1）仪器准备 （1）将闪光正时检测仪的两个电源夹，夹到蓄电池的正、负电极上，红色夹接正极，黑色夹接负极。 （2）将正时仪的外卡式传感器卡在1缸高压线上。 （3）将正时仪的电