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摘 要
安全成为高速铁路发展质量高低的有效依据,和高速铁路事业的顺利发展关系密切。所以,强化高速动车组的维修运用管理,加强相关的检查保护工作,是提升高速动车组安全运行的有效保障鉴于此本文对高速动车组检修运用安全质量进行了分析探讨,仅供参考。
关健词:高速动车组;一级修;现状
目 录
第一章 绪论 1
第二章 国外高速动车一级修作业介绍 2
2.1国外高铁作业趋势 2
2.2动车组检修主要手段及设备 2
第三章 高速动车一级修作业方法设计 4
3.1我国高铁检查简介 4
3.1.1我国高速动车组检修制度 4
3.1.3高速动车组检修运安全管理的思考 5
3.1.4高速动车组检修运用标准的思考 5
3.2 CRH1A-A一级修程方法 6
3.2.1人员分工 6
3.2.2一级检修作业流程 6
3.3 作业准备 9
3.3.1工具及材料准备 9
3.3.2清道及接车 9
3.4 车顶作业 9
3.4.1注意风险 9
3.4.2作业内容 10
第四章 作业分析改进 20
4.1动车组一级原检修方式 20
4.2动车组一级检修改进方式 20
第五章 可行性分析 23
参 考 文 献 24
致 谢 25
第1章 绪论
CRH1A-A新型动车组,是基于CRH1型和CRH380D型动车组成熟技术基础上进行优化设计。列车1号车厢为一等车,其余为二等车,中间5号车为餐车/二等车合造车。新型动车组外形美观,流线型设计进一步优化。列车车头设计,引用国粹脸谱概念,充满浓浓的中国元素。车身表面光滑流畅,最大程度减少外凸设备,优化列车空气动力学性能。增加10个车门
原车底CRH1A型车门每侧设置8个车门,新车底全车每侧设置13个车门,新型动车组的车门数量由原来的16个增加至26个。车门多了方便旅客乘降,从而缩短中途站乘降组织时间,更好地保证了列车正点。
CRH1A-A型动车组,采用更为流线型的头型设计,同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体,改善了车体气密性。优化了转向架悬挂,提高了稳定性。列车牵引功率5500kW,最大运营速度250km/h,最高速度275km/h,设计寿命25年。
第2章 国外高速动车一级修作业介绍
2.1国外高铁作业趋势
1.大量采用高新技术。以德国汉堡动车段为例,该动车段能在60h内完成412m长整列ICE动车组的维修保养和整备工作,具有先进的维修技术和设备
①车载微机诊断系统,通过远程无线通信技术将运行中检测到的故障信号传输给动车段,提前做好维修准备;
②建立三层维修工作面,在下部、内部和顶部同时作业;
③具有轨道桥的架空轨道,便于走行部的检查与更换;
④具有气垫走行装置的轮对和转向架更换设备;
⑤真空排污处理系统和自动化清洗装置;
⑥自动检测轮对踏面裂纹、磨损和不圆度的诊断设备;
⑦控制和管理整个维修过程的微机信息系统等。
2.系统工程的维修观点。首先对高速列车寿命周期成本(LCC)进行研究;其次把技术、财物、管理等各方面的因素综合起来进行全面管理;另外利用系统工程理论对高速列车可靠性、维修性和可用性进行研究。对高速列车的各环节(草拟、设计、制造、安装、运用、维修和更新等)进行综合分析。此外还要进行信息反馈以便制造部门改进设计
3.设计中对维修做全面考虑。要求高速列车具有良好的维修性,即列车出现故障时,容易修理和便于维护的能力。为此在可维修性方面要使设计和运用成为一体化
4.维修制度更趋合理。高速列车维修制度主要框架仍采用计划预防修制,但正在不断扩大实施状态监测和检修以及换件修
5.维修停时大为缩短,利用率大大提高。当前世界各国高速列车在大修时均采用整列入库的全新维修模式,例如德国ICE列车每年平均运行里程高达50万km,其维修停留时间可不足3天。在故障维修时也有良好的设备,例如法国TGV列车更换一根车轴仅需1h左右,更换一个非动力转向架,不超过1.5h
动车组维修信息系统。国外动车组检修信息系统是对动车组维修管理的必要手段,计算机信息查询和输入已经成为维修作业中必不可少的工作环节,用计算机存贮各种主要零部件的履历、特征等一系列信息与程序,并设置有各级终端,在检修过程中根据计算机提供的履历和检测结果来决定是拆卸还是继续使用,维修作业过程及零部件更换状态要写成报告输入计算机中,并利用可靠性工程理论来确定主要零部件的可靠度和寿命,大大提高了动车组检修维护管理水平。当前全球几个主要高速铁路发达国家均采用信息系统来实施维修管理工作。如德国ICE高速动车组维修保养管理体系(SAP3)、法国TGV高速动车组维修保养体系(COSWIN)、日本新干线检修信息管理系统(COSMOS)。第3章 高速动车一级修作业方法设计
3.1我国高铁检查简介
3.1.1我国高速动车组检修制度
我国高速动车组运行速度高,口走行里程长,运行环境复杂,载
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