大副船舶构与货运.docVIP

焊接比铆接的缺点是会产生剩余应力。 当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的15% 船体板材的连接，特别是高负荷区域板材一般不宜采用 搭接焊缝。 船体主要结构图的用途：1，表明了船体构件的尺度2，是造船时计算强度和选用材料的依据3是修船列换板材和骨架的依据。 耐火分隔必须满足：1，舱壁或甲板必须有不然隔热层2，受火时火焰不能穿过3，限制背火面的温升。 从单吊杆受力计算公式中知，千斤索张力T与滑轮数m无关，L/H有关。 降落双吊杆时首先应 解开保险稳索。 船舶的平均吃水通常是指船舶 漂心 处的吃水。 保证证书在有效期内，展期不超过5个月。 静水力曲线图，船舶的排水量曲线呈略微上凸。 将海运货物分成杂货、固体散货、液体散货、集装化货物的方法是按 货物形态和运输方式。 《载重线海图》中季节区带是指该海区一年内各季风浪情况：变化较大。 船宽适中而干舷较大的船 具有一固定的永倾角。 当船舶横倾角在极限静倾角之后，稳性消失角之前，船舶静稳性力矩随横倾角增大而逐渐减小。 矩形液舱内加一道水密横舱壁，其自由液面修正值是原来修正值的1.注意审题是横舱壁，不是纵舱壁。 稳性横交曲线的纵坐标是形状稳性力臂。 某轮装载后为中垂状态，且稳性过小，应在首区双层底加压在水。 体积渗透率是指：实际进水体积与破损舱的型体积两者之比。 为清晰显示各层甲板及货仓水密舱室的界限等内容，“船舶破损控制图”专门绘制的船舶每层甲板的 俯视图。 通常船舶在第三类破仓进水时，其危险性最大。 船舶装载轻货时，主要考虑船体的 扭转强度。 若航行中波长近似等于船长，且波谷在船中时，会加大中垂弯矩。（注意审题） 《船舶载运危险货物应急措施表》EmS 《国际危规》将爆炸品的积载划分为15个积载类。 装运除爆炸品以外的危险货物的客船是指载客不超过25人和船舶总长每3m不超过1人两者取较大者。 放射性危险货物第II和第III类柏庄的上半部分图案颜色是黄色。 疫苗不属于感染性物质。 我国《水路危规》按 危险品的危险程度将包装危险品分为2级。 自燃性不属于爆炸品的特征。 包装液体货通常可以配载在 视货物性质，包装及数量而定。要求配装处所底面平整、稳固，包装坚固的大桶应配装在中部货仓底部打底。 船舶载运散发水分的货物从寒冷地区驶往温暖地区时一般应进行 视舱内空气露点情况而定而通风。 固体散货不能配在二层舱说法是错误的。 袋装大豆和散装氟石配载时应先配装（视货物的数量和卸载港序而定） 裸装钢材类货物配装时可以打底，因港序及数量原因可配于二层舱。 冷藏货物在舱内未装满时，其冷气循环效果较舱内装满时差。看来装满了冷气循环才好。 重大件配装位置不首先考虑吃水差。 重大件系固，为提高绑扎效果，系固角应尽量小于45°。 垂向系固角大于60°的系索有利于防止货件倾倒，利用经验法评判系固效果时不计入核算效果。 盘圆钢丝等捆卷货在舱内堆码时，其滚动方向应视具体情况而定。 横向偏码25.14mm纵向38mm 稳性力臂曲线在横倾角0°~40°或进水角中较小者所围面积不小于0.1016/cm.rad 集装箱甲板堆积层数，应满足船首盲区不大于2L和500米中较小者。 全集装箱船在装运集装箱，应特别注意船舶的 稳性。 装有海洋污染物的集装箱应若允许舱面或舱内积载，尽可能舱内积载，若允许舱面或舱内积载，可在防护甲板上积载，若仅限舱面积载，可在防护甲板或遮蔽甲板上积载。 谷物假定移动引起船舶横倾角积载因数小者较大。 按照IMO《谷物装运规则》在计算装谷物船稳性时，谷物移动倾侧力矩包括各货舱谷物移动横向和垂向倾侧力矩。 散装谷物的 下沉性和散落性特征对船舶稳性产生不利影响。 对于部分装载舱，谷面高度减小时谷物倾侧力矩 变化趋势不定。 IMSBC中C组散货的货物为 种籽饼。 硫酸铵化肥属于 既不易流态化又无化学危险的货物。 矿石不具有 吸附性 特征。 机舱后部各舱底由于轴隧的加强作用，最大堆货高度Hmax=1..21S.FdS 在装油过程中 开始装油时取一次，后每隔2~3h取一次。 液舱测深孔在货仓宽度中间位置，测探时船舶右倾，则所测得的液面深度等于舱内液面的平均深度，左右侧倾不影响数据。 液化石油气冷冻式液化气船冷却温度-55℃，液化天然气-165℃，注意审题是液化石油气。 我国石油标准体积20℃，日本15℃，美国英国60F。 油船装油开始慢速主要是防止泄漏，中间控制速度时防止静电积聚；后来装慢是防止货油溢出。 船型尺度包括( )。Ⅳ．型深；Ⅴ．型宽；Ⅵ．型吃水；Ⅶ．干舷。 吃水差曲线图中共有3组曲线，分别表示（ ）曲线。 Ⅰ．船首吃水；Ⅱ．船尾吃水；Ⅲ．船舶吃水差 吃水差比尺是用来查取在船舶（任意位置加载100t载荷时 ），首尾吃水改变量的图或表。少量加载吃水差图表是一种少量载荷变动时