铝型材市场.docVIP

忠旺酝酿退出建筑铝型材 2009-11-14 中国忠旺11月10日发布的第三季度业绩显示，公司前三季度营业收入约为96.4亿元，同比增长7.7%；净利润则同比增长48.6%至23.9亿元。 据了解，高收入和利润增长源于铝型材尤其是工业铝型材。也正因为如此，忠旺副总裁、执行董事路长青接受本报记者采访时表示，忠旺未来将把重心放在扩大工业铝型材的生产规模方面，而对于其凭以起家的建筑铝型材业务，忠旺将在2011年彻底退出。 “我们现在93%的毛利贡献都来自于工业铝型材。目前此块业务已达到全球第三，我们希望在2015年能做到全球第一，到时产能达到120万吨/年。”路长青说。 数据显示，忠旺的毛利率由去年同期的28.1%上升至38.5%，净利率也由18%升至24.8%。其中，工业铝型材产品的毛利率由去年同期的39.1%提高到今年的45.1%。这成为忠旺集团全面转向工业铝型材的关键所在。 目前，我国铝材市场80%的份额是建筑铝型材；不过由于建筑铝型材技术简单，门槛低，导致该行业利润率低，产能过剩。现在国内年产5万吨以上的建筑铝型材企业有600多家。 相反，工业铝型材主要用于建造高铁、列车以及电网等产品，其中高铁和城市轨道是工业铝型材的主要市场。铁道部曾表示，在十一五期间我国铁道投资超过5万亿；而也有统计显示，近五年内，我国将建设55条城市轨道交通线路，总投资超过5000亿。 据了解，目前国内仅有忠旺集团、吉林麦达斯铝业、山东丛林铝业、山东南山铝业和广东金桥5家企业在进行工业铝型材的生产。“主要原因是工业铝型材的进入门槛比较高。”路长青表示。比如，高端的工业铝材要经过认证，“其它厂家要入围起码要几年的时间。” 早在2003年，忠旺集团就已开始由建筑铝型材向工业铝型材的转变。“直到2007年，中旺集团才真正松了一口气，认为这个转型基本成功了。”路长青对记者介绍到。这当中，对建筑铝型材的放弃、设备对资金的挤占以及从投入到产出漫长的时间都成为转型路上的挑战。 这些挑战如今也成为忠旺集团可以傲视国内其他企业的优势。“现在，别的企业再想进入这个行业，做到忠旺的规模，确实是比较难了。”有业内人士对记者称，“不过，毛利率这么高，就是进入门槛再高，也挡不住有资金进来啊！” 在忠旺集团在港上市成功融资95亿港元的第二天，另一家铝企南山铝业宣布定向募集不超过25亿元投建轨道交通型材生产线，计划将铝型材年产能提高到39万吨，转向工业型材领域。 国外的龙头铝型材企业也对我国市场虎视眈眈。全球最大的铝型材公司瑞典萨帕集团就于2008年启动过对广东金桥铝材的收购，不过7个月后以条款不合为由终止；此外，挪威的海德鲁铝业、美国的爱励铝业也都对我国的市场兴趣不小。 高速铁路快速发展大型铝合金材料机遇难求 2009－10－10 根据2008年调整确定后的《中长期铁路网规划》，2020年全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里。目前，我国铁路客运专线开工项目达16个，客运专线的大规模建设是中国铁路高速时代到来的标志。 到目前，中国铁路客运专线项目已开工建设近10000公里，2009-2010年将开工建设约10000公里，到2012年将有13000公里客运专线建成并运行。 根据规划，客运专线的列车时速将达到200公里及以上，大部分线路时速将达到250－350公里。时速200公里以上高速列车车体的气密性要求很高，采用摩擦搅拌焊接工艺制造的铝合金车体在气密性能上具有绝对的优势，因此，铝合金材料更适合时速200公里以上的高速列车车体用材，目前，在时速200公里以上高速列车招标材质制造上主要为铝合金车辆。 中国高速动车组分为CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金型材。一般情况下，动车组每组8辆，由动车与拖车组成。到2008年底，共计运行动车组209组，其中铝合金车体动车组158组。 9月25日，铁道部副部长陆东福在出席中国高新企业发展国际论坛时表示，到2012年，铁道部每年将投入1000亿元进行新装备的招标采购，2012年前动车组将累计交付800列以上，覆盖整个快速客运网。 时速200公里以上的高速列车由于轻量化、密封性、抗腐蚀性要求较高，大部分采用铝合金材料生产制造，每辆车的整体车身铝材平均用量约10吨，其中90%以上为大断面空心铝挤压材。 为减少车体焊接数量和提高制造效率及满足车辆高速运行的需要，对车体用大断面空心铝合金型材的机械性能和断面截面积有严格的要求（参照德国DIN标准），其机械性能要求超出普通铝合金型材的30%；并且能挤压成鼓形、梯形、矩形等复杂大断面（如：970mm×300mm）的中空薄壁超宽(如：﹥500mm)、长(30m~60mm)铝型材。只有挤压力50MN吨以上