车架的设计手册1.docVIP

前 言 本标准由郑州宇通客车股份有限公司技术中心提出； 本标准由郑州宇通客车股份有限公司技术中心批准； 本标准由归口本标准起草单位：本标准起草人：本标准 2，制图时可先作出坐标网格线以方便作图 6.2标准化结构、零部件 6.2.1纵梁结构及强度设计 纵梁的形状及断面如右图1示： 纵梁受力极为复杂，设计时不仅应注意降低 各种应力，改善其分布情况，还应注意使各种应 力峰值不出现在同一部位上。例如，纵梁中部弯 曲应力较大，则应注意降低其扭转以应力，减小 应力集中并避免失稳。而在其前、后端，则应着 重控制悬架系统引起的局部扭转。提高纵梁强度 常用的措施如下： 提高弯曲强度 选定较大的断面尺寸和合理的断面形 状（槽形梁断面高宽比一般为3：1）； 将上、下翼缘加厚或在其上贴加强板； 将受拉力翼缘适当加宽； 提高局部扭转强度 注意偏心载荷的布置，使相近的几个偏心载荷尽量接近纵梁断面的弯曲中心，并使合成量较小； 在偏心载荷较大处设置横梁，并根据载荷大小及分散情况确定连接强度和宽度； 将悬置点布置在横梁的弯曲中心上； 当偏心载荷较大且偏离横梁较远时，可采用K形梁，或将该段纵梁形成封闭断面； 当偏心载荷较大且分散时，应采用封闭断面梁，横梁间距也应缩小； 选用较大的断面； 限制制造扭曲度，减小装配应力； 提高整体扭转强度 不使纵梁断面过大，在纵梁大断面处、横梁采用腹板连接； 翼缘连接的横梁不宜间距太近； 减小应力集中及疲劳敏感 尽可能减小翼缘上的孔（特别是高应力区），严禁在翼缘上打大孔； 注意外形的变化，避免出现波纹区或受拉严重变薄； 注意加强端部的形状及连接，避免刚度突变； 避免在槽形梁的翼缘边缘处施焊，尤忌短焊缝和“点”焊； 必要时可采用铰孔或冲压边缘修磨，以提高某些薄弱部位的疲劳强度； 减小失稳 在受压翼缘和厚度的比值不宜过大（常在12左右）； 在容易失稳处加焊撑板； 在容易出现波纹处限制其平整度； 局部强度加强 采用较大的板厚； 在集中力较大处将纵、横梁局部贴加强板，必要时再将加强板压成肋或翻边； 加大支架紧固面尺寸，增多紧固件数量，并尽量使力作用点接近腹板的上、下侧。 6.2.2横梁结构及强度设计 在车架结构设计中，处理纵梁局部扭转的结构设计是最为重要的方面。其关键在于足够的横梁弯曲刚度、合理的连接设计，以及横梁在纵梁上的正确布置。横梁将左、右纵梁联接在一起构成一个完整的框架，以限制其变形和改善某些部位的应力，有的横梁还同时作为发动机、散热器、以及悬架系统等的紧固点，这些都是在结构设计中的主要依据。横梁断面形状及连接形式如下图示： 6.2.3后钢板弹簧前支架及副簧前支架结纵梁的局部扭转 采用槽形横梁 采用槽形横梁及大连接板（见图2a），使主簧支架通过纵梁和连接板紧固在一起。这种结构的优点是： 连接板尺寸大，可以更加接近副簧支架，使其得到一定的支撑，同时亦可布置较多的紧固件，以提高连接强度； 弹簧支架的载荷可通过连接板直接传到横梁上，连接板对纵梁腹板也有较大的加强作用； 槽形截面弯曲刚度极大，可使纵梁扭角减至很小； 由于两端有连接板加强，横梁可适当减薄； 也有将槽形横梁的两端加宽而直接和纵梁上、下翼缘连接的（见图2c）,这样可以省去连接板，由于材料利用率的制约，连接宽度有限，容易出现紧固件损坏及横梁开裂等问题，往往不如上述结构可靠。但当不用副簧时，则较适用。这种结构的优点是结构简单、质量轻。 为了折衷以上两个方案，可以槽形横梁的上下方各采用一个连接板（见图2b），或仅在其下方采用一个连接板。 采鳄鱼式横梁 鳄鱼式横梁通常由帽形截面在其两端加接头构成，如下图3示： （a）翼缘连接 （b）腹板连接 这种横梁的优点是： 有较大的连接宽度，使主、副簧支架都可得到支撑； 截面高度较低，可以让开下部空间，使某些汽车的传动轴自由穿过； 可用矩形胚料直接压制； 鳄鱼式横梁的不足之处是：其弯曲刚度不如槽形横梁大，车架扭转时纵梁的应力偏大。因此，有些车将翼缘连接改为腹板连接。 鳄鱼式横梁也可由两个帽形截面组成封闭的箱形截面，其扭转刚度极大，弯曲刚度比上一种也大。 采用圆管横梁 通过法兰盘与弹簧支架及给纵梁连接在一起（见图2e），或直接穿过纵梁腹板和弹簧支架相连。这种结构的优点是： 弹簧支架的扭转载荷可以直接传到横梁上； 对纵梁的约束小，故在该节点处车架扭转应力较低； 扭转刚度较大。 这种横梁的不足之处是：横梁的弯曲刚度不如槽形横梁；其连接宽度较小，不利于对副簧支架的支撑（当不采用副簧时即无此问题） 采用帽形截面横梁 有些车上采用大截面帽形梁（见图2d）,可以得到较大的连接宽度和弯刚度，但用料较多，成本较高。 6.2.4后钢板弹簧后支架及副长后支架对纵梁的扭转 多采用槽形截面横梁，将两端加宽，直接和纵梁翼面相连（见图2c），由于