隧道工程第二章道工程地质环境及围岩分级.pptVIP

我国铁路隧道围岩分级方法的不足之处 分级档数偏少 整体上还处于半定量的阶段 勘探地质阶段准确度很难做到100%，很多地质的认定工作是在施工阶段，在施工阶段对地质的定级的具体法人定量时就存在争议，各个的出发点不一样，有一些希望它偏高，一些希望它偏低，造成这样的争议性的是因为它还存在着过多的定性的，根据认为因素就会进的。 没有考虑围岩的地质结构特征等因素 构造特征跟隧道断面的相互关系，同样是沉断岩层，水平、倾斜、竖直的结果是不一样的，这一块没有细化 对于土质围岩没有明确的方法体系 特殊地质和不良地质，挤压变形的问题，可能是四级也可能是五级，由于应力强度比比较低，同样是五级围岩，在施工的时候需要强大的支护、更特殊的方法，在施工的时候产生更大的变形，施工的时候带来的问题、施工的时候需要的投入更大，这样的问题作为一种特殊的情况并没有区别开来，另外还有一些湿陷性黄土、膨胀岩等等。 修正方法存在问题 改进方案：将岩体结构类型纳入分级标准中，并增加部分亚级。 分级原则： （1）在隧道围岩分级中考虑围岩地质类型和变形破坏机理。 （2）结合工程实际，可将Ⅲ~ Ⅴ级围岩各分出2~3个亚级。 （3）增加土质围岩的分级。针对一些不良地质和特殊地质编制对应的围岩分级规范。 （4）围岩基本分级指标体系的确定，应适当考虑设计阶段和施工阶段获取基础地质资料的难易程度，但要保证两阶段分级指标体系的一致性与继承性。 思考题 何为围岩，围岩分级的意义？ 围岩分级的指标有哪些，如何选择? * * 第四节 围岩分级 根据坑道开挖实践，坑道开挖后的稳定性可分为以下几类： 1)充分稳定的 坑道在长时间内有足够的自稳能力，无需任何人为支护而能维持稳定，无坍塌、偶尔有掉块。 2)基本稳定的 坑道会因爆破、岩块结合松弛等而产生局部掉块，但不会引起坑道的坍塌，坑道是稳定的。 3)暂时稳定的 大多数坑道是属于这个类型的。坑道开挖后呈现出不同程度的坍塌现象，坍塌后的坑道呈拱形而处于暂时稳定状态。 4)不稳定的 (一)以岩石强度或岩石的物性指标为代表的分级方法 在这种分级方法中，具有代表性的是前苏联普落托奇雅柯诺夫(M.Jipoctonbn Monos)教授提出的“岩石坚固系数”分级法(或称“ ”值分级法，或普氏分级法)。这种分级方法在我国的隧道工程中得到了广泛的应用。 我国工程部门在将分级法应用到隧道工程的设计、施工时，已注意到必须考虑岩体的地质构造、风化程度、地下水状况等多种因素的影响，而将由单一岩石强度决定的值适当降低，即： 式中 值是由岩石强度决定的， 是考虑地质条件的折减系数，一般情况下， ＜1.0。 二、围岩的分级方法 (二)以岩体构造、岩性特征为代表的分级方法 60年代，我国在积累大量铁路隧道修建经验的基础上，提出了以岩体综合物性指标为基础的“岩体综合分级法”，并于1975年经修正后被我国“铁路工程技术规范(隧道)”所采用。该分级法将隧道围岩分为6级 。 这类方法的优点是正确地考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多种因素对隧道围岩稳定性的影响，并建议了各类围岩应采用的支护类型和施工方法。此外，这种分级法最早考虑了埋深对围岩级别的影响。其缺点是分类指标还缺乏定量描述，没有提供可靠的预测隧道围岩级别的方法，在一定程度上要等到隧道开挖后才能确定。 三、与地质勘探手段相联系的分级方法 围岩弹性波速度是判断岩性、岩体结构的综合指标，它既可以反映岩石软硬，又可以表达岩体结构的破碎程度。因此，在弹性波速度基础上，综合考虑与隧道开挖及土压有关的因素(岩性、风化程度、破碎状态、含水及涌水状态等)，将围岩分为7级。 我国1986年施行的“铁路隧道设计规范”中将弹性波(纵波)速度引入隧道围岩分级中，将围岩分为6级(表4-4)。 围岩类别 Ⅵ Ⅴ Ⅳ Ⅲ Ⅱ Ⅰ 弹性波速(km/s) ＞4.5 3.5～4.5 2.5～4.0 1.5～3.0 1.0～2.0 1.0＜饱和土＜1.5 表4-4 弹性波(纵波)速度分级 (四)以多种因素进行组合的分级方法 这种分级法认为，评价一种岩体的好坏，既要考虑地质构造、岩性、岩石强度，还要考虑施工因素，如掘进方向与岩层之间的关系、开挖断面的大小等，因此就需要建立在多种因素的分析基础之上。 在这类分级法中，比较完善的是1974年挪威地质学家巴顿(N.Barton)等人所提出的“岩体质量—Q”分级法。Q与六个表明岩体质量的地质参数有关，表达如下： 根据不同的Q值，将岩体质量评为九等，详见表4-5。