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集体罢运频发背景下出租车行业管理 　　近年来，出租车罢运事件屡见报端，全国范围内平均每年发生的出租车罢运事件都有多起，涉及的地区十分广泛，大多集中在中心城市。 　　审视这些事件可以发现，罢运实际是出租车司机们被逼上梁山的无奈之举。由于自身诉求长期得不到满足，他们不得不以这样的方式来寻求舆论的关注和制度的改善。表面上看，出租车罢运的直接诱因是政府或者出租车公司的行为影响到出租车司机的利益，引发出租车司机对政府或者出租车公司的不满。实质上，它是社会矛盾长期沉淀并激化的结果。 　　一、出租车罢运的原因分析：根本在于行政垄断 　　1.直接原因：利益得不到保障 　　第一，“黑车”多是众多地区的普遍问题。所谓“黑车”，就是没有合法运营资格而非法从事拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久，尽管多部门都在全力治理，但由于不断增加的城市人口与出租车保有量的不协调，导致黑车存在很大的供需市场空间。 　　第二，“份儿钱”高也是出租车司机抱怨的焦点。“份儿钱”是出租车司机上交的租金等有关费用。在公司制体制下，驾驶员自购车挂靠公司获取劳动资格，或者交付保证金租用公司车辆营运，而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。这笔费用在某些城市高达每月七千多，这就使得很多司机基本是在穷忙活，多劳却少得，年年为他人做嫁衣裳。 　　第三，加气难也是影响出租车司机利益的大问题。很多城市出租车使用天然气做燃料，但与之配套的气站建设却相对滞后，站点少、气源偏紧的现象在多个城市都比较严重，要排队等上一两个小时才能加上气，有的甚至要跑到很远的地方才能加上气，这就使出租车的实际运营时间大打折扣。 　　第四，收费过高过乱，也是出租车司机头上难以挥散的阴霾。出租车行业各类收费名目繁多，如预收营运款、各类管理费、保险费、车内统一配置费，还有车辆维修费、城市公用事业附加费等。原本运价就不高，再加上诸多的开支，一辆出租车的成本和利润可想而知。单纯从提高运价来着手，无法有力地真正解决出租车司机收入过低的问题。 　　2.深层次原因：公司化剥削 　　重庆、兰州等地出租车罢运事件，暴露出出租车管理的主要症结——公司化剥削。这也是众多出租车公司发财的商业秘密。 　　公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车行业特许经营的产物，通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成出租车公司化格局与模式。出租车行业的利益链条是：拍卖运营牌照并掌握调价权的政府——买入牌照并发包给司机的出租车公司——出力拉活儿缴纳高昂承包费的司机——为一切买单的消费者。而在这中间还有许多不确定的转承包环节，每转包一次，就盘剥一次利润。司机成为利益链条的最末端，司机的各级上线只管坐收“份儿钱”“规费”，对服务质量、交通安全等问题几乎不闻不问。于是，为了生存，部分出租车司机只好玩儿命运转，飙车、搭载、欺客、宰客等问题十分突出。 　　该经营模式是一个“层层转包，层层盘剥”的畸形模式，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最高的企业”，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。 　　3.根本性原因：行政垄断体制 　　行政垄断体现在两个方面：一是法定垄断：特许经营垄断；二是牌照垄断：包括牌照数量、牌照所有权垄断。运营牌照垄断就是行政垄断下的利益侵害问题。运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。北京、上海等城市采取的出租车公司化管理体制行业垄断性太强，是引起公众不满的主要原因，并直接导致了两方面的问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润率过高，司机为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从目前有些城市黑车泛滥的现象中可以得到印证。 　　1994年前后，我国为规范经营，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，指政府对出租车量进行估算，按照估算量实行投放，不得超量。特许经营制度规定准许数量管制导致经营权垄断。一些城市的管理部门和出租车公司有着千丝万缕的联系，绝大部分牌照都被出租车公司买走。垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。而出租车管理公司则拿走了大部分利润，处于弱势地位的广大司机却只能获得微薄的收入。 　　二、改进我国出租车行业管理的对策：趋势是放松管制 　　出租车是城市公共交通的重要组成部分，为人民群众提供了便利的出行服务，涉及社会的公共利益。因此，以公共利益为宗旨的政府管理必须对出租车行业给予应有的关注。同时，在出租车市场的发展中，如污染环境、恶性竞争、宰客甩客等市场失灵的现象也始终存在，为了出租车行业的健康发展和市民的出行安全便利，政府也必须对此等问题作出有力回应。政府管理是非常必要的，但问题是怎样管，管到什么程度。 　　在新公共管理运动影响下，放松管制