隧道喇叭口大跨段试验段施工方案.docVIP

新建铁路 兰州至重庆线兰州至广元段 新城子隧道喇叭口及大跨段 试验段施工方案 XX 集 团 公 司 20 年 月 一、编制依据 1、2012年6月18日兰渝公司新城子、毛羽山隧道专题研究会议纪要。 2、2012年7月20日部工管中心组织兰渝铁路部分隧道二衬开裂联合检查专家意见。 3、现行的《铁路隧道施工技术指南》、《铁路隧道施工质量验收标准》。 4、铁一院提供的新城子、毛羽山隧道喇叭口及大跨段（新城子隧道DyK276+343～DyK276+283）、（毛羽山隧道DK278+720～DK278+～R＝4500m的曲线上，左线洞身DK275+590 ～ DK27DK275+425～DK276+428位于R＝4500m的曲线上，其余段落位于直线上，隧道内从洞口开始依次为-12.8‰、-13‰、-12.8‰、-6‰的单面下坡。隧道进、出口端均有乡村公路相通，并与212国道在沟口相连，交通较为便利。 隧道出口段受宕昌车站站线进洞的影响,设计为喇叭口隧道，其中DK268+010～DK275+785为双线断面，DK275+785～DK275+815为双连拱断面，DK275+815～DK276+717（DyK275+815～DyK276+717）为单线断面，DK276+717～DK277+174（DyK277+717～DyK277+176）为双线车站隧道断面。 新城子隧道喇叭口平面示意图 2、目前存在问题 新城子隧道出口段通过地层为三叠系板岩，受高地应力、地下水及构造的影响，施工时极易产生挤压性大变形。 隧道出口段受车站站线进站的影响，为喇叭口隧道。在施工两单段先行隧道左线时拱顶累计下沉最大196.00mm，最大下沉速率18.00mm/d，收敛最大累计624.75mm，最大收敛速率43.25mm/d，施工过程中采取多种补强措施（边墙注浆、套拱、加大初期支护刚度等）后，仍不能控制变形，造成长段落的喷混凝土开裂，钢架扭曲错断、侵限破坏，累计拆换拱约137m。 先行线隧道变形情况 由于新城子隧道出口为并行两座单线隧道，线间距较小，两线施工时相互影响较大，隧道受力极为复杂，尤其施工后行隧道时应力重新分配，对先行隧道影响极大。现场施工后行隧道（右线）时，造成前期先行左线已施工段二衬长段落开裂（共7处，合计长度212米，影响二衬范围达500米）和仰拱底鼓开裂破坏（长86米）。 新城子隧道二衬边墙钢筋外鼓 新城子隧道二衬剥落 仰拱底鼓开裂 综上所述，新城子隧道围岩差，围岩为直立岩层，边墙稳定性差，受高地应力影响极易产生大变形；隧道喇叭口段线间距较小，施工时左右线影响极大，同时随着施工的推进线间距进一步减小，施工难度、风险将进一步加大。故为保证施工及运营期间结构安全，喇叭口地段原结构设计方案需进行变更设计调整。 3、DK275+625～DK276+343（DyK276+400）段喇叭口及大跨范围。变更设计时保留原喇叭口设计形式（两单、连拱、大跨），考虑到两单段左右线施工相互影响，减小两单段小间距隧道的长度，增大连拱及大跨长度。 调整后的新城子隧道喇叭口平面示意图 4.1单层初期支护+长锚杆段DyK276+343～DyK276+323段支护参数 ① 开挖预留变形量40cm。 ② 拱部设Φ42超前小导管并预注水泥浆，长度3.5m，环向间距40cm，纵向间距1环/1.8m。 ③ 初期支护采用单层支护+长锚杆结构： 初期支护：全环喷C25混凝土，厚30cm，拱墙设置φ8钢筋网片，网格间距20cm×20cm，拱墙设R32N自进式锚杆，长9m ，每侧4根，梅花形布置，环、纵间距为2.4m×1.2m，全环设工22b型钢钢架，间距为1榀/0.6m，两侧边墙增设Φ42小导管径向注水泥浆，每侧3根，长4.0m，环、纵间距为2.4m×1.2m。钢架接头处设R32N自进式锚杆进行锁脚，长4.5m ，共计12根。 工22b型钢钢架纵向采用80×43×5槽钢和Φ22钢筋焊接，槽钢和Φ22钢筋间隔布置，环向间距1.2m，槽钢中部预先打孔，并于钢架架设后在打孔部位打设R32N自进式锚杆。 ④二次衬砌采用C35钢筋混凝土结构，全环厚60cm，衬砌钢筋环向采用Φ22@20cm，纵向采用Φ14@20cm，箍筋采用φ8@20cm。 DyK276+303～DyK276+283段长锚杆断面图 4.2.双层初期支护段DyK276+323～DyK276+303段支护参数 ① 开挖预留变形量40cm。 ② 拱部设Φ42超前小导管并预注水泥浆，长度3.5m，环向间距40cm，纵向间距1环/1.8m。 ③ 取消系统锚杆，两侧边墙增设Φ42小导管径向注水泥浆，长4.0m，环、纵间距为1.2m×1.2m。 ④ 初期支护采用双层支护结构： a.第一层初期支护