冲动难掩支线机场建设.docVIP

冲动难掩支线机场建设 　　不论是大面积的亏损，还是血淋淋的坠机事故，都是对全国支线机场建设热潮的警示 　　贵州省黔南州荔波县水尧乡的一处山脊之上，坐落着贵州省第五个支线机场——荔波机场，机场周边一片青黑，寸草不生。 　　贵州高原山地居多，几乎所有支线机场的兴建模式都一样：平掉高山、填平沟壑。由于设计之初的疏忽，荔波机场恰巧建在产煤带上，酸化的土壤使得机场绿化成为泡影。 　　缺乏植被保护的荔波机场跑道被雨水冲刷，两边上万平方米下滑台保护区的地面，已经大量出现了堆积物和深切坑，对降落信号产生了明显影响…… 　　由于跑道偏短和下滑角度偏高，起降难度大，航空公司对飞荔波机场兴趣不大，仅仅执飞了4个多月就被迫停航。2012年9月16日，停飞三年的荔波机场才恢复通航。 　　荔波机场是按年旅客吞吐量22万人次设计建造的，但实际运送旅客不足5000人。其年收???仅为53万元，机场运行费用却高达500万元以上。随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，各项设施设备的维护费用还将不断提高。 　　这是中国支线航空的一个缩影。由于地处偏远、自然条件差，建造支线机场通常要花费更多的成本，“移山填海”造机场的比比皆是。国内的许多小机场都存在设施简陋、工作人员专业知识储备不足等问题，安全问题令人担忧，两年前造成43人死亡的伊春空难事故便是前车之鉴。同时，客流量少导致小机场经营困难，中国目前近80%的机场都亏损。 　　但这一切都阻挡不了中国支线机场建设的冲动。 　　地方政府的逻辑 　　支线航空，是与干线航空相对的概念。通常指年旅客吞吐量在50万人以下，地处非首都、省会和自治区首府的机场，主要飞国内和省内航班。 　　“十二五”期间（2011年～2015年），中国将新修82座支线机场，比十一五期间（33座）的两倍还多。在支线航空亏损如此严重的情况下，地方政府还要大力发展机场背后的逻辑是：对基础设施的投资永远都不会错。很多地方政府官员认为基础设施建设会大力促进经济发展。受益于上世纪80年代“要想富，先修路”思路的地方政府，现在又总结出了新的发展思路，“要开放，修机场；要想强，上民航”。 　　尽管有着众多在生死线上挣扎的前车之鉴，近八成机场亏损的现实也触目惊心，但地方政府对大建机场的热情并没有减弱。甚至入不敷出的贫困县也不甘落后。戴着“国家级重点贫困县”帽子的河北省张北县，新建的机场在今年年底就要投入使用了。所谓国家级贫困县，标准是年人均纯收入低于400元。这座与北京市相隔225公里的机场建成后，从北京到达该县从开车3小时，缩短到乘直升飞机不足一小时。按照目前市场行情，一家四口包机从北京至张北，单程费用为2.5万元。 　　交通运输部副部长、民航局党组书记、局长李家祥曾公开表示：“尽管面临亏损，仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。我们粗略地计算了一下，119个机场覆盖的经济面，带动GDP的发展，大约超过了3万亿元以上。这也是为什么有些地区宁愿补贴一些资金，也要对机场进行扶持和发展的原因。” 　　去年起，民航局跟几个地方政府签署战略协议，基本规则是民航发展基金和地方政府各出一半资金。以河南省为例，在机场建设方面民航局投入3亿元，地方政府配套4.5亿元。 　　知情的航空业人士介绍，每年“两会”期间，民航局一项重要的工作就是接待各省（区、市）领导。这些地方领导主要关注两大问题，一是开辟航线、增加航班，另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。 　　地方政府着眼经济带动效益的投资冲动，未必带来如期效果。 　　中国改革基金会国民经济研究所副所长王小鲁在接受记者采访时说：“这是一种饮鸩止渴的政策！过度的基础设施投资会导致资金大量浪费，一旦政府投资扩张期结束，就会导致新一轮且更加严重的产能过剩。这种情况在过去已经反复出现，而且越来越严重。” 　　支线航空短板 　　安全和盈利，是困扰支线航空发展的难题。 　　2010年8月24日，一架由哈尔滨飞往伊春的客机，在伊春林都机场失事， 造成42人遇难、54人受伤、7人重伤的悲惨事故。 　　中国民航2102天的安全飞行记录宣告终结，支线机场的安全问题也由此引发广泛关注。 　　据分析，造成空难的原因很多，其中机场硬件设施不够、没有盲降系统是重要原因之一。 　　事实上，支线航空由于处于国内航线的“神经末梢”，一些支线机场的航空保障设施跟不上，在安全方面的工作还很不到位，执行支线机场飞行任务的航空器又多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对它们的保养和维护也有欠缺。另外，支线航空队飞行人员的要求也相对较低。这些人员经验少，应对紧急情况特别是恶劣天气条件的能力相对不足。 　　支线机场甚至在调度指挥方面也会出现问题。业内人士介绍，曾经发生过这样一起案例，在一个每天只有两个航班的