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集装箱船舶图纸设计阶段成本控制 　　在集装箱船舶图纸设计阶段进行成本控制十分重要，因为这会影响船舶出厂后的运营收支状况。本文围绕集装箱船舶图纸设计阶段的吨位、尺寸设计与船舶运营成本的关系，分析集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制方案。 　　1　集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制 　　依据 　　1.1　总吨位和净吨位设计是实现船舶成本控制的基础 　　船舶图纸设计阶段的成本控制与船舶的总吨位和净吨位设计密切相关。总吨位和净吨位不属于载质量概念范畴，而是容积概念，是各国为船舶注册规定的特定单位，由船舶相关容积除以3得出，仅代表船舶围蔽空间容积的大小，而不能以此来核定船舶的载质量。船舶总吨位是对船舶所有围蔽处所容积的计量，又称总容积；船舶净吨位指在船舶总吨位的基础上扣除机舱、锅炉间、地轴弄、物料间、船员住舱、驾驶台、海图室、压载舱等容积之后的有效容积，即船舶所能载运旅客及货物的空间容积吨位。 　　船舶总吨位和净吨位的丈量和计算依据《1969年国际船舶吨位丈量公约》附则“测定船舶总吨位和净吨位规则”下的条款进行，只要正确理解条款的规定和精神，测量准确，计算无误，无论船舶的注册地在何处，船舶的总吨位和净吨位数据均相差无几，并被记载于船舶的《国际吨位证书》中。船舶总吨位主要用于国家和船公司对船舶拥有量的统计，国际公约和船舶规范对船舶等级的划分，以及造船、租船、保险、登记检验等费用的计算；净吨位主要用作缴纳船舶吨税的依据，以及对船舶操纵、通行、停靠等方面的收费标准等。集装箱船舶的总吨位与净吨位相差悬殊，通常净吨位约为总吨位的一半。 　　目前，绝大多数港口的收费项目均与船舶的总吨位和净吨位有关，因此在船舶图纸设计阶段对船舶总吨位和净吨位进行控制显得尤为必要，这是船公司实施低成本战略、赢在起跑线上的基础。 　　1.2　在船舶图纸设计阶段进行成本控制的可行性和必要性 　　在建造船舶之前，造船厂首先根据其与船公司签订的合同，按照船公司所选择船级社的要求办理船舶入级申请，并按该船级社公布的《海船入级规则与建造规范》进行技术设计；在船舶设计图纸得到船级社认可后，造船厂才能进行施工设计和下料施工。与此同时，该船级社指派验船师按照其认可的设计图纸，对船舶结构、建造工艺、材料采购、设备安装等进行监督检验，以使建成后的船舶符合规范，具备发证条件。验船师针对建造船舶的各阶段、各方面检验合格后，根据检验报告签署有关证书，并由船级社盖章签发。船级社签发的证书类别较多，只有在所有证书（包括《国际吨位证书》）签发齐全后，船舶才能正式投入运营。 　　根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》，吨位计量应尽可能简便，并且在船舶设计阶段便可以进行吨位计量。这表明，只要船公司积极与船级社沟通，在船舶图纸设计阶段就可以知晓在建船舶的总吨位、净吨位和主要尺寸，由此船公司完全可以根据情况，在船舶图纸设计阶段对船体布局进行适当调整；因此，在船舶图纸设计阶段进行成本控制是完全可行的。 　　需要注意的是，一旦船舶建造成型且证书签发并投入运营后，要更改船舶的总吨位、净吨位及尺寸数据是十分困难的，且需要付出极大的代价。由此可见，在船舶图纸设计阶段进行成本控制是十分重要和必要的。 　　1.3　港口费用与船舶图纸设计各项目的关系 　　港口是水运货物的集散地，船舶在运输过程中需要在港口装卸集装箱，需要使用港口的水域、设施，并接受港口方面提供的服务，为此船公司须向港口及其相关部门支付港口费用。港口费用名下科目繁多，几乎所有收费项目均与船舶总吨位、净吨位及尺寸有关，港口费用的收费方式（除协议包干外）大致有以下几种： 　　（1）无级差、无费率　我国港口收取的船舶检疫费、交通艇租用费、垃圾清洁费等均属于无级差、无费率收费，这些费用不分船舶吨位和尺寸，通常按发生次数统一收取。 　　（2）无级差、有费率　我国港口收取的引航费、港务费等属于无级差、有费率收费。引航费的费率为以内0.50元人民币/净吨，港务费的费率为0.71元人民币/净吨，费率固定，不设级差。 　　（3）有级差、累进制　苏伊士运河通行费按船舶运河净吨位来分级计费，并按级超额累进。这种收费虽有级差，但由于采取累进制，显得十分公平。 　　（4）有级差、不累进　这种收费方式下的船舶费用可谓“差之毫厘，失之千金”，例如，巴拿马运河预订费各等级之间差距巨大。鉴于此，有必要在船舶图纸设计阶段对有级差、不累进收费项目进行有效成本控制，以达到船舶投入运营后降本增效的目的。 　　2　集装箱船舶图纸设计阶段的成本控制 　　方案 　　2.1　巴拿马运河预订费的控制 　　巴拿马运河预订费按船舶长度和宽度计收（见表1），实行有级差、不累进收费办法。例如，当船舶的宽度大于等于时，其巴拿马运河预订费以长度为界，前后相差1万美元。从目前集装箱船舶过