第三章 相位领先（弱激磁）与能量回充控制原理.docVIP

第三章 相位領先(弱激磁)與能量回充控制原理 3.0引論 現行電動機車許多驅動馬達多是採用DC無刷馬達，因其有價格便宜，容易控制等優點，我們在設計此電動機車控制系統亦是以DC無刷馬達為對象，接下來我們將對DC無刷馬達的驅動原理及所謂相位領先(弱激磁)控制原理做一番說明。並且對於能源回充的電路原理以及其應用上的優點加以解說。 3.1 DC無刷馬達驅動原理: 直流無刷馬達的傳統驅動方式為六步方波驅動，位置回授是靠Hall sensor回授其轉子的位置，根據Hall Sensor之值，做Switch相對應之開關，使定子和轉子磁場能同步。其馬達的等效電路圖如上頁圖示。相對應的開關切換順序如下表所 WVU S1 S4 S2 S5 S3 S6 101 Pwm Off Off On Off Off 001 Pwm Off Off Off Off On 011 Off Off Pwm Off Off On 010 Off On Pwm Off Off Off 110 Off On Off Off Pwm Off 100 Off Off Off On Pwm Off 示，下表中的UVW表hall sensor回傳的值（1是N極，0是S極），S1~S6代表六臂開關。 下圖為其中一種切換狀態圖示 3.2 馬達轉速與扭力及效率分析: 當馬達運轉時，在低轉速 其響應電流和感應電壓及輸出的力矩大小關係如圖3(a)所示（實線為感應電流，虛線為感應電壓），由圖可知在低轉速時兩者之契合程度很好。隨著馬達轉速漸漸提高，馬達線圈電感效應逐漸明顯，使輸入電流和感應電壓的相位相錯開，因此造成輸出效率變低，如圖3(b)所示。 要解決因馬達轉速提高，致使電流響應速度相對變慢而造成響應電流和感應電壓相位錯開的現象，其解決方法為在高轉速時，將電流開關時間提早，也就是在感應電壓尚未來臨前，提早讓響應電流爬升，如此才能使得輸入電流和感應電壓相位較契合，也就是in phase。下圖為開關相位提前之圖，由圖3(c)中可看出響應電流和感應電壓契合的程度較上圖開關時間沒有提前）為好。輸出力矩的響應也較開關相位沒有提前時為好，自然能源的利用率也較之前為佳。 將上述概念加以推廣可得，馬達轉速不同時，造成的等效阻抗亦不同，所以所需的相位提前角度也不同，另一個影響相位提前角度的因素為油門輸入指令的大小（duty cycle），因為油門輸入指令的大小等效於當時輸入於馬達的電壓大小，其值為電瓶總電壓大小乘以duty Ratio，輸入電壓變大，電流爬升的時間也受影響，因此對於響應電流和感應電壓相位的契合有一定的影響，由此可知要讓馬達在任意轉速下，使其響應電流和感應電壓相位契合程度較好，必須根據馬達當時的轉速以及油門輸入指令的大小來調整開關相位領先的角度。 在電動機車車控系統上，我們實做了一個相位領先機制之驅動程式，目前相位領先的角度可以由PC On-Line去調整，以方便觀察DC無刷馬達在不同相位領先角度下的輸出狀態。傳統馬達的控制是針對速度或位置做伺服控制，但針對電動機車之應用而言，能源之高效率運用及High Performance Torque Output才是最重要的，而Phase Advance正提供了High Performane Torque Output及在高速運轉下能源利用率提高之好處。我們探討實驗結果之前，先以數學式說明向為領先驅動之現象。DC無刷馬達之扭力輸出為 : 並且三相電流電壓之State-space equation如下 : 馬達之動態方程式 : 在相位領先的條件下(輸入功率不固定)，可以使高速時感應電壓和相電流In Phase，同時輸入電流增加(由B式可知)，因此由A式可知輸出Torque變大(定轉速)，而且能源利用率較佳(功因增加)。在低速下，電流和電壓原本就已經In Phase，則提前換相此一動作，效率與扭力之Performance並不一定會增加。此外由C式及A式可知，如果 Load增加，要達到相同之轉速，電流勢必加大(亦即油門比輕載時要更大)，電流越大，在高速時的與電壓相位錯開越大，因此Phase Advance的調整與Load的大小(亦即油門之大小)亦有關係。在無載的情況下，由於電流小，因此電流與電壓並無明顯之錯開現象，故無載情況下，並無法看出Phase Advance的優點。實驗室中設備受限的關係，並無法提供太大的電流，因此只能無載及輕載測試，故Phase Advance並未發揮其高效率的優點，不過由於Field weakening的緣故，使電流增加，因而Torque增加。目前已經可以使額定7000rpm之馬達，提高至12000rpm。至於重載測試，目前已假工研院機械所之動力計做了測試，數據顯示相角提前