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关于航海过失能免责的研究 　　从支持或反对保留航海过失免责制的理由出发，探讨取消航海过失免责制对现行海上货物运输规则体系的影响，并就我国应持的立场进行简单分析。 　　航海过失免责，是指国际海上货运承运人对船长、船员、引航员或其他人员因驾驶或管理船舶的过失所造成的货物灭失或者损坏不负赔偿责任。在有关公约中，1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》保留了航海过失免责，而1978年《汉堡规则》则取消了航海过失免责。国际海事委员会（CMI）在制定新的货物运输法草案过程中，对是否取消“航海过失免责”，各国由于自身航运实力和国际贸易量的不同，采取了不同政策。航运发达国家主张保留，如《海牙规则》和《维斯比规则》的参加国。我国《海商法》第51条第1款第(1)项也作了如此规定；而贸易发达国家则主张取消航海过失免责，如《汉堡规则》的参加国。 　　针对上面两种截然相反的立场，许多学者也提出了各种调和的建议，概括如下：(1) 保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责，因为这直接导致管理船舶过失和承运人管理货物过失难以区别；(2) 取消航海过失免责，但实行举证责任倒置，即船长、船员是否有驾驶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如美国《1999年海上货物运输法》；(3) 取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。 　　取消航海过失免责理由充分 　　第一，航海过失免责是由早期航运水平所决定的。但是，随着科技进步，大量先进技术手段被用于航海实践，增强了船舶抵抗风险的能力，因而，继续给予承运人此种特殊保护之基础已经不复存在；第二，早期设置航海过失免责的理由之一，是当时通信手段落后，船东很难控制船舶，而随着现代通信技术发展，船岸通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶，也使航海过失免责的继续存在失去了基础；第三，1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶和管理船舶的过失减少；第四，随着集装箱运输的大量增多，运输程序简单化，货损、货差明显减少，船方所承担的风险大大降低；第五，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。 　　主张保留免责国家也振振有辞 　　第一，目前在货主和船东之间，进而在货物保险方与船东保赔协会之间，就风险分担已达成了微妙平衡，如果废止航海过失免责，必将引起海上保险规则的变动；第二，航海技术、设备的进步虽在一定程度上减少了海上风险，但在某些方面也增加了海上风险，因为随着船舶大型化和专业化，船舶操纵变得更为困难和复杂，而且一旦发生事故，损失往往是灾难性的；第三，承运人很难举证何种货损、货差是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。第四，采纳《汉堡规则》的大多数是航运不发达国家，《汉堡规则》并没有为任何航运或者贸易大国所接受。而没有航运大国的同意，要想改变国际海上运输的基本规则是很难的。 　　取消免责牵一发而动全身 　　要对航海过失免责的存废作出判断，就必须考虑取消该规则之后是否有利于平衡承运人与托运人的利益，是否有利于国际航运业健康发展，还须考虑它对相关制度的影响。 　　1.取消航海过失免责对承运人的影响 　　首先，现实情况是，尽管造船技术和通信技术在进步，但因人为过失而引起的事故并没有相应减少。因此，承运人承担的风险并没有减少，反而大大加重。 　　其次，对承运人使船舶适航的义务将更为严格。在《海牙规则》下，只要船舶在装货港开航之前和开航当时，承运人已谨慎处理使船舶适航，即使船舶在航行期间或者中途港停靠期间丧失适航性，也不视为承运人违反使船舶适航的义务。但是，取消免责后，承运人对管理船舶的过失造成的货物损害仍然应负责。 　　再次，取消航海过失免责后，可能导致运费上升。原因主要包括两个方面：一是承运人对货物的保险费用增加，必然要转嫁到运费上。二是承运人诉讼费用增加。这是因为在《海牙规则》和《维斯比规则》体系下，承运人承担的是不完全过失责任；但取消航海过失免责后，则承运人承担严格责任，从而增加承运人与货物保险人的交涉和诉讼费用。承运人也会将此笔可能的费用加到运费上。 　　2.取消航海过失免责对保险的影响 　　从对保险的影响来看，主要是影响由谁投保、向谁投保和由谁来承担航海过失的风险和责任的问题。因为是否取消航海过失免责，实质上是船方和货方的风险分担和利益平衡问题，继而转化为船东保赔协会与货物保险人之间的风险分担和利益平衡的问题。 　　对承运人而言，如取消航海过失免责，承运人不得不将航海过失风险向船东保赔协会或其他保险机构投保，从而增加其保险费用。对货方而言，由于取消航海过失免责，因航海过失导致的货损货差将可以直接从承运人那里得到赔偿，货物风险得以降低，其交纳的保险费也将减少，而货物保险