AUDI-Q7底盘系统.ppt

调节原理：脚制动踏板和拉线通过一个齿条相互连接。齿条与拉线 的一侧固定相连。齿条穿入一个导向控制杆中。该导向控制杆与扇形齿轮相连并且可以转动。触发弹簧将导向 控制杆压向齿条，并且将其卡止在脚制动踏板上。由此在踏板和制动器拉索之间形成一个固定连接。 * 通过操作开锁拨杆使脚制动踏板移回其原始位置。导向控制杆此时邻接限位位置。随后导向控制杆被压向上方，克服释放弹簧的弹力，松开齿条。 调整弹簧将齿条向上拉动，直至间隙得到适当的补偿。重新踩下脚制动踏板时，释放弹簧将导向控制杆再次压向齿条并将其卡止。 * 基于该目的，通过控制主动式制动助力器在ESP 泵的吸油侧建立起压力。由于ESP 泵的输出功率的升高，建立制动 压力的速度更加迅疾。 * 与传统的被动制动助力器不同，主动式制动助力器中集成了一个电磁控制阀。阀体通过一个比例电磁阀（按比例 无级调节励磁电流）进行操控。 电磁阀由ESP 控制单元进行控制。通过主动式制动助力器中的一个释放开关识别驾驶员是否踩下或松开制动器。释 放开关被设计为一个双向开关（打开和关闭）。 * 比例电磁阀未通电流，制动踏板未被操作。主动式制动助力器的功能取决于用作阀体的密封边和盘式密封件。 根据阀体边缘的位置，在主动式制动助力器工作室中产生一定的压力。 * 比例电磁阀由ESP 控制单元供电。产生的磁力使磁电机电枢克服电枢弹簧的阻力沿箭头方向移向邻接定子的位 置。从而使磁电机电枢的密封边与盘式密封件分离，进气阀打开。 标准大气压力的空气流入工作室。由于真空室和工作室之间的压力差，膜片盘沿制动主缸的方向（沿箭头方向）移动，从而建立起制动压力。 * 磁电机电枢的密封边再次移至邻接膜片弹簧的位置，进气阀关闭。工作室中的部分真空保持恒定，制动压力也 保持恒定。 * 工作室和真空室联通。空气从工作室流入真空室，直到两室内的压力达到平衡。 * 此功能要求车辆必须装备有自适应定速巡航（ACC）。ACC 雷达传感器能够测量出前方行驶车辆的距离及其车速。ACC 控制单元处理这些测量值并评估是否存在碰撞危险。必要时将分两级发出警告： 1. 同时发出视觉和听觉信号进行第一级警告。 2. 短时间内建立制动压力。ACC 控制单元为此发出一条CAN 信息，并向ESP 控制单元提出制动要求。ESP 控 制单元控制回流泵并对前轴进行短时制动。即使ACC 没有被激活，制动监控系统仍会处于启用状态。 * 偏转率传感器G202 可以对这种偏转情况进行识别，并由ESP 控制单元J104 进行分析。最初，ESP 控制单元会对 前轴进行间歇式短时调整，进行校正。如果调整效果不足，ESP 控制单元将会指示发动机控制单元J220 降低扭 矩输出，进而降低车速。同时，ESP 还会同时对四个车轮进行制动。另外，挂接拖车并建立电气连接后，ESP 控制 单元可以进行自动识别。 * 该模式的基本原理在于，为了改善车辆在松软地面上（越野）行驶时的牵引力及制动性能，对ESP/ASR/EDS 和 ABS 的干预进行了优化。启用ESP/ASR 和ABS 干预功能的临界值根据车速的不同而变化。 允许更大一些的车轮打滑量，控制系统不会因此被激活。电子差速锁功能（EDS）在转速差较小时就已启动。 * 启用主动式制动助力器的电磁阀后，可以使制动踏板在 驾驶员不操作的情况产生少许位移。由此便可以控制刹车灯开关。发动机控制单元会读取刹车灯开关的变化信息，随后授权舒适/ 便捷系统的中央控制单元J393 对刹车灯进行控制。中央控制单元J393 还可以同时接收来自分立导线的刹车灯开关信号。 如果出现CAN 信息或/ 和分立信号，J393 就会对刹车灯加以控制。在制动调节干预时，制动助力器也会受到控制，但刹车灯不应受到控制。在这些情况下，继电器会抑制分立信号的发送。ESP 控制单元会为此切换继电器，并通知发动机控制单元不要对刹车灯进行控制。 * 如果CDC 阀门未通电，则阀塞和缸体均由弹簧力固定在图示的位置。在此位置，减震器油可以通过一个特定的开启横截面从活塞室流入平衡室（= 中等缓冲力）。 通过为电磁线圈通电使电枢移动。由此改变减震器油的开启横截面。当控制电流较小时（从约600 mA 起），可以形成较大的横截面，进而获得较低的缓冲力。当电流较大时（从约1000 mA 到约2000 mA），则可以获得较高的缓冲力。 * 最大系统压力为16.5 bar。充气压缩机的最长持续接通时间取决于其温度，与A6 和A8 一样，系统配有一个传感器对温度进行不间断测量。 * 在不接通充气压缩机的情况下完成调节（提升汽车高度），并由此改善车内空间音响效果，降低压缩机温度以及增强压缩机功能的可用性。 * 在用汽车千斤顶或升降台升起汽车前，必须激活举升模式，这样空气悬架的自动调节过程就不会妨