高铁及可达性.docxVIP

作者：Emilio Ortega,ElenaLopez,AndresMonzon期刊：Journal of Transport Geography发表时间：2014年34期16-24页高铁在不同分区系统下的区域一体化效应关键词：高铁可替换分区单元问题分区系统可达性指标区域一体化效应摘要：大规模的像高铁这样的交通基建工程对可达性的空间分布产生了巨大影响。这些影响，即我们所谓的区域一体化效应，得到学术界越来越多的关注。然而，很少有人从方法论的角度对一体化结果的敏感性进行研究，例如研究区域或者说分区系统的边界定义问题。在上一篇文章中，我们研究了规模问题的影响，我们比较了四个不同计划水平下的一体化效应结果。这篇文章将对其进行补充，研究分区问题的影响。我们分析单元大小的改变对空间不均衡值的影响程度。我们通过对加利西亚高铁线的实际应用来检验我们的研究方法，这条高铁线路全长近670千米，是西班牙政府的战略交通基建计划中的重大项目。我们计算加利西亚高铁线的可达性指数，并分析其相应的区域分布。我们将使用五种不同分区系统，它们在数据表现方式和精确度水平上各不相同。我们的研究结果表明，矢量系统和光栅系统的选择影响重大。矢量系统得出更高的可达性，且可达性区域分布更加极化。我们的研究结果认为，空间分析者应该承认，他们的分析结果因其分析单元的定义不同会发生很大变动。1、简介：交通政策的一个重要目标就是实现区域一体化，因为这与经济和社会政策紧密相关。从战略计划角度看，一体化的动机推动了高铁工程的建设。欧洲的交通网络工程致力于减少一些地区由于可达性差带来的发展瓶颈，即消除穷乡僻壤。在交通相关的研究中，一体化效应指的是新的基础设施对可达性区域分布的改变。通常正的效应代表着这种分布更加均衡，反之则说明新建基础设施使这种分布更加极化，因而是不公平加重。这种可达性的分布通常从两个角度研究，社会的和空间的。一方面，通过可达性在不同人群的分布的研究，来讨论社会平等的概念。这些研究从个人的角度，采用微观视角，且一般研究城市或都市范畴的问题。另一方面，通过可达性在不同区域分布的研究，所涉及的概念通常是区域平等或者是区域一体化。在本文中，我们将继续之前的研究，使用区域一体化这个主题，来研究可达性空间分布的离散程度。交通规划者和空间分析人员认同高铁工程可能存在导致区域极化效应的风险。最近的几篇重要的文章的主题正是研究衡量这种风险的方法。这些研究大部分用空间分析工具估计可达性空间分布的变化来评估高铁的聚集效应。这些研究通过应用最新的空间分析技术（基本是各种GIS的完善版本）来计算可达性指标。我们的调查工作研究不同的空间表示方式对衡量区域聚集结论的影响。基于研究主题的范围和篇幅限制，我们将研究结果在两篇文章中分别展示。在前一篇文章中，我们研究了规模选择对高铁区域聚集效应结论的影响，发现根据所选区域地区、地带、国家这种规模上的变化会对结论产生巨大影响。而这篇文章通过回答这样一个问题补充了我们的研究，即分区系统结构对区域聚集效应的影响；这篇文章还包括了关于不同分区结构的方法论问题的研究。我们将这种方法论研究应用到西班牙高铁的案例中。我们分别用五中不同的分区系统评估区域聚集效应的敏感度。这篇文章的框架如下。下一部分是研究背景，我们对以空间分析模型中分区问题的重要性为主题的研究做了一个文献综述。第三部分描述了这片文章基于GIS的研究方法。第四部分我们通过加利西亚高铁案例对这种方法进行检验。最后，第五部分是我们的分析结论和一些对空间规划者的相关建议。2、文献综述2.1、分区系统的选择做任何空间分析都涉及两个重要决策，即空间连续性如何完善，属性如何存储在空间分析模型中。第一个问题指的是研究范围，例如对研究区域的边界定义；第二个问题指的是分区系统结构，例如研究区域如何构建和模拟。面临以上两个问题时，分析家实际上就遇到了所谓的可修改区域单元问题。实际上，这两个问题对应着区域单元问题的范围和分辨率。对这两个元素定义的宽泛导致了不规范和一些疑惑。正如Lam和Quattrochi所定义的，范围指的是地图的边界，而经纬度指的是地图的分辨率，这是对分区单元的定义。Taaffe的文章提供了一个可修改区域单元问题与交通问题关联的早期例子。作者在度量不发达国家的交通扩张时遇到了可修改区域单元定义的问题。如他们所说，报告单元的内部变化影响变量之间的显著性关系。即使报告单元的大小事均匀分布的，不同的节点距离也会导致不同的相关系数和不同的回归等式。定义区域单元有两种选择，栅格数据和矢量数据。在栅格数据中，空间被模拟成固定大小的方格。方格大小的选择由分析者选取，这就决定了分析的分辨率。在矢量数据中，空间被模拟成一系列多边形，他们可能会在尺寸和形状上各不相同。这些多边形的边界通常从现存的管理结构中选择，例如统计区域的划分或