提高铁路客运专线CRTSⅠ型双式无砟轨道线精度QC.pptVIP

提高铁路客运专线CRTSⅠ型双式无砟轨道线型精度 一、工程概况 CRTSⅠ型无砟轨道作为双块式无砟轨道的典型代表之一，具有一次成型，线形精度高，轨道后期整理、维护工作量少的优点。其主要线形调整工作在道床浇筑前完成，工序繁杂，影响因素多，具有一定的难度。如何在施工中采取科学合理的措施，提高成型后的轨道线形，是无砟轨道线形控制的核心内容。 2.结构组成 3.施工难点 无砟轨道线形主要由轨道高程、中线、轨向、高低、水平、轨距等指标构成。通过学习国外相关资料，项目部分析认为，其中轨距及中线指标较难控制，因此决定成立无砟轨道线形控制QC小组，重点解决这两个问题。 二、小组概况 三、选题理由 1.国内目前时速350km/h客运专线中，首次使用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构形式； 2.CRTSⅠ型双块式无砟轨道线形精度要求高，尤其是外部几何尺寸的绝对允许偏差上，相对德国高速铁路标准提高了5倍，轨距控制、水平等指标从国外2mm的标准提高到1mm，允许误差控制指标非常严格； 四、活动目标及可行性分析 ㈡. 可行性分析 五、小组活动情况 2008年3月5日在莲花坡1号、2号大桥间的曲线路基上浇筑了47m轨道板，小组进行活动： 第一次PDCA循环 混凝土浇筑施工完毕后第3天，小组对该段无砟轨道道床的线形指标进行了检测，检测仪器及环境满足相关要求； 检测共采集了70个点，数据及合格率如下： 从数据表一可以看出，影响本段无砟轨道线形质量的主要问题为轨距、中线偏差过大，小组针对现场的存在的问题进行分析，如图A、B。 结合现场实际，小组召开了全体QC小组成员会议经过认真讨论列出因果分析图1如下：  实施： 根据对策表一所制订的措施 检查： 分析 第二次PDCA循环 小组对中线偏差可能存在的原因进行了认真讨论，列出因果分析图二如下： 根据分析，小组论证并制订了改进措施，如下： 实施： 检查： 六.活动效果检查 1.解决了在高速铁路无砟轨道线型控制问题，施工完后的无砟轨道精度较高，武广公司及德国海德坎普技术咨询公司多次检查中，均给予了充分肯定；下图为施工完毕的轨道，线形极其平顺。 2.由于线形精度较好，长钢轨铺设时扣件更换量大大减少，据初步估计，管段内50余公里能节约扣件材料、人工费等1042000元； 3. 通过CRTSⅠ型无砟轨道施工，掌握了客运专线无砟轨道的施工特点，为以后类似施工提供了借鉴，同时培养了一批在无砟轨道方面具有丰富施工经验的一线工人； 4.通过QC小组活动，小组全体成员在质量意识、个人能力等方面均有不同的提高。 七.总结及今后打算： 汇报完毕 马辛 宗 驰卫 实施3： 根据相关检测标准，采用铁科院提供的检测仪器，完成了所有工具轨的检测，筛选出问题轨8根，其余全部符合要求。 3月15日已完成 检测合格并标示 为验证效果，小组组织施工人员于3月16日在莲花坡1号桥再次浇筑轨道板。施工中，小组各成员认真落实各项对策，并开展试验。3月19日对轨道线形进行了检查，现将检查结果列出如表： 制表人：XX 制表时间：2008.03.19 87.1 61 9 70 中 线 2 98.6 69 1 70 轨 距 1 合格率（％） 偏差≤1mm 偏差1mm 检查轨枕数 检查项目 序号 检测数据表二 由检测数据表二看出，在第一次PDCA循环后，轨距偏差合格率由70.0%上升至98.6%，证明采用轨距撑杆的对策是切实可行的。可是中线合格率仍然未达到小组制定的96%目标，因此，小组进行了下一次循环。 螺杆失稳 人 6浇筑过程踩踏、碰撞轨排 料 4未对称振捣 砼改变轨排受力 3砼下料口位置不当 法 精调误差过大 机 2轨排无固定措施 1浇筑机导轮扰动轨排 中 线 位 置 合 格 率 低 5在环境恶劣的条件下精调 人为扰动轨排 从因果分析图2可以看出，造成轨道中线位置合格率低的因素有多条，但仔细分析后要因主要有3个： 制表人：XX 制表时间：2008.03.22 × 浇筑时，工人操作不当碰撞或踩踏轨排，使已精调好的轨排线形发生变化，此问题较少出现。 浇筑过程踩踏、碰撞轨排 6 √ 精调对环境要求较高，大风、阳光直射、地表烟囱效应明显、雨、雾天气禁止精调作业，否则不能正确反映轨排几何状态，导致轨排错位； 环境条件恶劣情况下精调 5 × 混凝土下料时未对称振捣，尤其在超高侧振捣使混凝土对轨排产生不均匀侧压力，使轨排移动； 未对称振捣 4 × 砼下料时，下料口距离轨排过高或斜向卸料