三元桥站基坑支护及土方开挖安全专项施工的方案.docVIP

三元桥站基坑支护及土方开挖安全专项施工方案 一、工程概况 十号线三元桥站是与机场线三元桥站的换乘车站，为地下双层岛式车站。站位位于东京顺路与机场高速之间的空地内，车站位南北走向。本站与站位西侧的机场线三元桥站之间设通道进行换乘连接。 车站全长160.9米。车站主体为地下双层岛式钢筋混凝土框架结构，车站宽23.4米（两层三跨），局部宽37.1米（两层四跨），车站深度为17.81米，车站有效站台中心为K15+450.00。车站共设4个出入口、1个与机场线三元桥站的换乘通道、1个紧急疏散口及2个风道。主体、风道、3号出入口及紧急疏散口采用明挖法施工，1号出入口通道及与机场线换乘通道采用暗挖法施工。西南风道长49.35米（双层长22.9米，单层长26.65米），东北风道长35.98米为单层。 三元桥站两侧均为盾构区间，盾构隧道先于车站施工，在三元桥站推进通过，三元桥站施工时，将车站范围内大部分管片整环拆除。车站北端起点18.6米采用盾构扩挖施工方法，即整环管片只有局部拆除，盾构隧道作为车站的一部分与车站框架结构结合。该技术目前在国内尚未运用，而处于开发研究阶段，该段作为科研的实验段。 车站范围内有三元桥至京顺路的匝道桥，在车站施工前部分拆除，车站施工完成后桥梁恢复，在车站范围内桥梁基础座落在车站结构顶板上，还有部分桥桩基础与西南风道较近，在施工风道围护结构时，桥基础同时施作。 车站主体及西南风道明挖围护结构采用钻孔灌注桩，支撑采用锚杆支撑及预应力锚杆支撑。盾构扩挖实验段上部基础采用土钉、喷锚支护，东北风道采用土钉支护。 车站南端东侧有一条改移后的D400的雨水管，有一条6100×1800mm的雨水方沟，北端东侧有一条改移后的D600的雨水管。在锚杆施工前，应查明确定管线的准确位置，施作锚杆时避开管线。 二、工程地质与水文地质概况 1、工程地质特性 车站场区范围上覆人工堆积层及第四纪全新世冲洪积层。地层依次为： （1）粉土填土层：褐黄色，松散，湿，含少量砖渣、灰渣、水泥块等。 （2）杂填土层：杂色，松散，湿，以建筑垃圾为主，含砖渣、灰渣、水泥块等。 （3）粉土层：褐黄色，密实，湿，中压缩性，含云母、氧化铁。 （4）粉细砂层：黄褐色，中密，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，局部夹粉土薄层。 （5）粉土层：褐黄色～黄灰色，密实，湿～很湿，中压缩性，含云母、氧化铁、有机质。 （6）粉质粘土层：褐黄色～黄灰色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁。 （7）粉质粘土层：黄灰色～灰色，可塑局部硬塑，中压缩性，含云母、氧化铁。 （8）粉土层：黄灰色～灰色，密实，湿～很湿，低压缩性，含云母、氧化铁、有机质。 （9）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁。 （10）中粗细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。 （11）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。 （12）粉质粘土层：褐黄色，可塑局部硬塑，密实，中压缩性，含云母、氧化铁。 （13）粘土层：褐黄色，可塑，中压缩性，含氧化铁，局部夹粉土薄层。 （14）粉土层：褐黄色，密实，很湿，低压缩性，含云母、氧化铁。 （15）细中砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母、氧化铁。 （16）中粗砂层： （17）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母、氧化铁、局部夹粉土薄层。 2、水文地质特性 车站范围内量测到四层地下水：上层滞水（一）、潜水（二）、承压水（三）及承压水（四）。 （1）上层滞水（一）水位标高为30.69～31.42m，含水层为粉土层、粉土层、粉细砂层、主要接受管道漏水及大气降水补给； （2）潜水（二）水位标高为26.56～27.83m，含水层为中粗砂层、粉细砂层及细中砂层，主要来源为上层滞水、大气降水及侧向径流补给； （3）承压水（三）水头标高为16.54～17.98m，含水层为中粗砂层、粉细砂层，主要接受侧向径流补给及潜水越流补给； （4）承压水（四）水头标高为10.88m，埋深较深。 车站范围内地下水对混凝土结构无腐蚀性；对钢结构具弱腐蚀性；对钢筋混凝土中的钢筋没有腐蚀性。 车站底标高为22.4～21.30米，座落在粉质粘土、粘土、粉土、及细中砂土层上；西南单层风道底标高为27.90米，座落在粉细砂层；东北单层风道底标高29.90米，座落在粉质粘土层上。车站进入潜水6.5米左右，未进入承压水。 3、地震评价 本场区地震基本烈度8度，属Ⅱ类场地，地下20m深度范围内，饱和粉土及砂土不液化。 三、编制依据 1、北京地铁十号线一期（含奥运支线）工程施工设计车站围护结构施工图 2、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002 3、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086-2001 4、《建设工程施工安全技术操作规程》