北京交通学道路交通管理与控制大作业.docxVIP

1实验背景1.1信号控制功能对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键，作为车辆汇集和转向所在地，交叉口复杂的交通特征使其容易成为交通持续混乱和事故的多发点，降低了道路网通行能力，成为整个城市道路的瓶颈地带，可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了交叉口的问题就解决了城市交通的关键。因此，对交叉口的交通运行状况进行分析，找出交叉口拥挤堵塞的原因，正确地设计交叉口，并合理地组织交通，减少或消除冲突点，保证行车安全，并使延误尽可能地减少，提高交叉口的通行能力，保证行车畅通，从而提高整个城市路网通行能力，缓解交通堵塞，这在城市交通的设计与治理中具有很重要的意义。对交叉口实行信号控制，可以在时间上将不同流向的交通流进行分离，是减少交叉口的冲突点、充分利用交叉口时间资源、提高道路通行能力的主要措旌之一。传统十字型交叉口的机动车交通流流向有12个，非机动车交通流流向有12个，行人交通流流向有8个，整个交叉口交通流流向有32个。因此，在传统两相位信号控制下，城市道路存在以下交通问题：1)绿灯初期，同一相位中机动车与非机动车冲突严重，导致绿灯开始阶段机动车流损失时间过大；2)绿灯中期，左转(包括对向)非机动车穿越执行机动车流，导致机动车流通行能力的下降，同时难以保证安全性，成为机动车与非机动车之间交通事故的主要起因；3)绿灯末期，进入交叉口的非机动车与相交道路绿灯初期驶出的非机动车形成极为混乱的集团，对相交道路上机动车流的运行干扰极大，严重影响交叉口的通行能力，容易引发交通事故；4)行人处于自由行走状态，以“渗透”方式过街，对于机动车和非机动车运行非常不利；5)交通秩序混乱，机动车在非机动车和行人的包围中运行，结果导致交通堵塞，甚至瘫痪；由以上分析，不难看出，两相位方案的不足主要体现在机非冲突上，对于非机动车与行人流量大的路口尤其是城市中心区，两相位方案是不可取的。1.2信号配时计算 信号配时的原理就是把交叉口的时间资源按各流向交通流量的大小成比例地分配给各流向，所以信号配时的关键在于确定最佳周期长度。根据相关研究表明信号周期过短，周期损失时间所占比例增加，通行能力下降，车辆延误增大；信号周期过长，通行能力提高不明显，车辆延误增大。所以存在一个最佳周期，在此周期下，既保证一定的通行能力，又使车辆延误为最小。最佳周期不宜太短也不宜太长，一般在40秒和180秒之间，并且不推荐长周期，因为周期过长，不但不能明显提高通行能力，而且车辆延误会随之增加，出行者若停车等待的时间过长，会极大地增加出行者的烦躁感。周期过长，实在是弊大于利。根据具体交叉口的几何线形、交通流量、所在地区类型、交叉口范围内公共汽车站分布等具体条件，每一交叉口都有自己独有的最佳周期，且随着交通流量的改变而改变。确定每一信号交叉口的最佳周期的关键所在。传统的两相位方案存在诸多弊端，已越来越不适应当前的交通需求多相位的信号控制正是在解决机非冲突的前提下提出的，同时还须考虑尽量减少信号的周期损失。交通信号相位方案和配时设计是信号控制方案相互依存的两个重要方面，前者是基础，是对控制方案的定性分析，而后者是基础发展之上的目的，是对控制方案的定量计算。相位相序选择的原则是安全、畅通以及尽量减少信号的周期损失。信号相位越多，所需要信号周期则越长，虽然提高了通行能力，但也造成了更多的车辆延误，所以在满足安全的前提下，还应越少越简单为好。在以前对交通信号控制研究中，人们往往把重心集中在信号配时设计的研究上，认为只要把交通信号周期和配时设计建立模型取得最优值，信号交叉口的交通流运行就会取得最佳状况、最大的通行能力，而忽略了对相位方案的研究。如果没有对交叉口的相位进行方案研究，也就是没有对信号交叉口的交通状况进行定性分析，就进行最佳配时参数求解，结果往往会因为没有选择到合适的相位方案从而得不到信号配时正确的求解范围。1.3小组分工何悦：组长，交通量调查，现状信号配时调查，数据处理，线控交叉口配时方案计算，Synchro软件操作，仿真模拟，报告总结，PPT展示；王波：交通量调查，数据处理，单点交叉口配时方案计算，线控交叉口配时方案计算，线控部分报告；黄玮珺：交通量调查，现状信号配时调查，线控部分synchro软件操作，单点交叉口cad图绘制；索南久美：交通量调查，数据处理，线控部分synchro软件操作，线控交叉口配时方案计算；苏宁：交通量调查，数据处理，线控部分synchro软件操作，单点信号配时方案计算，线控信号配时方案计算，单点部分报告；谭起云：交通量调查，数据处理，杂项计算，线控部分synchro软件操作，PPT制作。2单点定时信号控制2.1交通调查 我们组选择的单点交叉口位于交通大学西门外大柳树路与学院南路交叉口。2.1.1调查区域几何布局交叉口的平面图如2.1