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第六章 冷却系统 第一节 冷却系统的功用、组成和布置 一、冷却系统的功用 柴油机工作时的燃气温度高达1800℃左右，使与燃气直接接触的气缸盖、气缸套、活塞、气阀、喷油器等部件严重受热。严重的受热会造成： ①材料的机械性能下降，产生较大的热应力与变形，导致上述部件产生疲劳裂纹或塑性变形； ②破坏运动部件之间的正常间隙，引起过度磨损，甚至发生相互咬死或损坏事故；③燃烧室周围部件温度过高，使进气温度升高，密度降低，从而减少进气量；增压后的空气温度也会升高，并影响进气量； ④润滑油的温度也逐渐升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去润滑作用。 综上所述，为了保证柴油机可靠工作必须对柴油机受热机件，滑油及增压后的空气 等进行冷却。 然而从能量利用观点来看，柴油机的冷却是一种能量损失，过分冷却将导致燃油滞燃期延长，产生爆燃和燃烧不完全，增加加散热损失；机件内外温度差过大，以致热应力超过材料本身的强度而产生裂纹，润滑油粘度变大而增加摩擦功的消耗；在燃用含硫量较高的重油时，将产生低温腐蚀，使缸套严重腐蚀等。 因此，在管理中应既不使柴油机因缺乏冷却而导致机件过热，也不使柴油机因过分冷却而造成不良后果，应有所兼顾。冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温度状态下工作，达到既能避免零件的损坏和减小其磨损，又能充分发出它的有效功率。近代，从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发，国内、外正在进行绝热发动机的研究，相应发展了一批耐高温的受热部件材料，如陶瓷材料等。 目前，柴油机的冷却方式分为强制液体冷却和风冷两种，绝大多数柴油机使用前者。而液体冷却的介质通常有淡水、海水、滑油等三种。 淡水的水质稳定，传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷，因而它是 目前使用最广泛的一种理想冷却介质； 海水的水源充裕但水质难以控制且其腐蚀和结垢问题比较突出，为减少腐蚀和结垢应限制海水的出口温度不应超过55℃； 滑油的比热小，传热效果较差，在高温状态易在冷却腔内产生结焦，但它不存在因 漏泄而污染曲轴箱油的危险，因而适于作为活塞的冷却介质。 二、冷却系统的组成和布置 柴油机冷却系统一般是用海水强制冷却淡水和其它载热流体（如滑油、增压空气等）。在系统布置上，海水系统属开式循环，淡水及滑油等属于闭式循环，两者组成的冷却系统称“闭式冷却系统”。 （一）开式循环冷却系统 开式循环冷却系统是直接利用舷外水（海水或河水）冷却各受热部件，然后再排至舷外。 图6-1所示为135系列柴油机的开式循环冷却系统。淡水泵1将舷外水泵经滑油冷却器3冷却滑油后，一路由机体进水管4进机，冷却气缸套和气缸盖；另一路去冷却增压器。冷却过柴油机和增压器的冷却水，经出水管8排至舷外。为了控制冷却水进机温度，缸盖出水管6末端内装有调温器7用以旁通已升温的淡水，使它从回水管5至淡水泵进口。 图6-1 135系列柴油机的开式循环冷却系统1-淡水泵；2-滑油冷却器进水管；3-滑油冷却器；4-机体进水管；5-回水管；6-气缸盖出水管；7-调温器；8-出水管；9-增压器出水管；10-增压器进水管 图6-1 135系列柴油机的开式循环冷却系统 1-淡水泵；2-滑油冷却器进水管；3-滑油冷却器；4-机体进水管；5-回水管；6-气缸盖出水管；7-调温器；8-出水管；9-增压器出水管；10-增压器进水管 图6-2 开式循环冷却系统线路图 图6-2 开式循环冷却系统线路图 1-通海阀；2-进水阀；3-海水滤器；4-止回阀；5-冷却水泵；6-进水总管；7-压力表；8-遥测温度计；9-出水支管；10-水银温度计；11-调节旋塞；12-出水观察器；13-单环式推力轴承；14-调压阀；15-轴承出水管；16-出水总管；17-防水阀；18-滑油冷却器；19-旁观管；20-三通旋塞；21-调压阀；22-调温阀 柴油机前端盖板上装有可逆转离心式水泵5，由曲轴齿轮直接冲动。海水经机舱统海阀1、进水阀2、海水滤器3和止回阀4由冷却水泵5吸入后，经三通旋塞20被输送滑油冷却器18，再经柴油机的进水总管6进入机体冷却水腔，冷却气缸套后由弯管接入气缸盖，最后经调节旋塞11转入排气总管的冷却水腔，汇集于出水总管16排出舷外。 在滑油冷却器后，有一支路海水通往单环式推力轴承底部的滑油冷却器，推力轴承因摩擦产生的热量经滑油传给冷却水带走。 管系中海水滤器3用来拦阻杂物进入管系，防止管系被堵塞。止回阀4用来防止水泵吸入管路的水倒流，使停车后仍能保持满水，以保证水泵起动可靠。调压阀21用来保证管系所需压头，压头可以通过调节调压阀弹簧压力（即启阀压力）来达到。当压力超过时，调压阀开启，一部分出水又流回水泵入口，从而使系统的压力限制在一定的数值。调温阀22用来调节进水温度，它使