客运专线施组织设计.ppt

铁路客运专线施工组织设计 本 讲 主 要 内 容 概 述 客运专线施工组织设计的编制 施工方案的制定 施工进度计划的编制 资源需求量计划的编制 施工平面布置图的绘制 大型临时设施及设备 主要技术组织措施 一、概 述 我国客运专线的建设目标：以北京、上海、广州和武汉为路网性客流中心，城市人口在100万以上的特大城市和省会城市为区域性的客流中心，作为铁路快速客运网主要连接点进行布局。快速客运网的发展目标是，形成以北京、上海、武汉和广州为中心，连接所有省会城市和人口百万以上的特大城市的快速客运网络。到2020年，我国将初步形成以客运专线铁路（贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区）；北京～武汉～广州～深圳客运专线（连接华北华南地区）；北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线（连接东北和关内地区）；上海～杭州～宁波～厦门以客运为主的快速铁路（贯通东南沿海地区）；徐州～郑州～兰州客运专线（连接西北和华东地区）；杭州～南昌～长沙客运专线（连接华中和华东地区）；青岛～石家庄～太原客运专线（连接华北和华东地区）；南京～武汉～重庆～成都以客运为主的快速铁路（连接西南和华东地区），组成四纵四横高速客运专线骨架。此外，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲城际客运铁路，连接区域内主要城市。 一、概 述 施工组织设计是施工组织设计是以施工项目为对象进行编制，并用以指导其建设全过程施工活动的技术、经济、组织、协调和控制的综合性文件。客运专线的施工生产活动十分复杂，要求解决和处理的矛盾更为繁多。如施工与运输、空间与时间，设计与施工、工艺与设备、技术与经济、供应与工期、专业与协作，环境与安全、效益与消耗等，都必须事先作出预见和计划，做好施工的组织工作，才能避免施工中产生盲目性和混乱现象，实现缩短工期、安全优质、降低成本、提高效益。编制施工组织设计的基本任务就是通过调查与分析、运筹与决策、综合与平衡、控制与协调、组织与指挥，超前预想达到这个目的与要求。 一、概 述 1.客运专线铁路结构工程的技术要求 为保障高速列车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。高速铁路轨道的高平顺性主要体现在： 钢轨的原始平直度公差要小； 焊缝的几何尺寸公差要小； 道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺； 高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小； 敏感波长和周期性不平顺的幅值要小； 轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小。 一、概 述 1.客运专线铁路结构工程的技术要求 保证高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件： (1)路基 设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求。 路基必须严格控制工后沉降。《暂规》规定“路基工后沉降量一般地段不应大于5 cm,沉降速率应小于2 cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降最不应大于3 cm”。 要严格控制路基的不均匀沉降。在100 m范围内的路基不均匀沉降，将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺，更短范围内的路基不均匀沉降，将直接威胁路基的稳固和安全。 要控制路基的初始不平顺。这是由于路基的初始不平顺过大，将导致道床厚度不均；道床弹性和残余变形积累不均匀，也会逐渐形成轨道的中长波不平顺。。 一、概 述 1.客运专线铁路结构工程的技术要求 (2)桥梁 桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求 桥梁的挠度、折角、扭曲等变形直接影响轨道的平顺性，因此，桥梁梁跨的组合、桥梁的刚度、自振频率等设计应满足轨道的平顺性条件。 多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺，跨度选择应避开敏感波长，尤其要避免形成最不利周期性轨道不平顺。因此，在一般的桥梁设计中，经常采用多跨等距桥梁，便于施工组织；降低工程造价的设计思路。在高速铁路设计中需要有所改变，而应采用小跨度、大刚度、不等距桥梁梁跨设计，这样比较容易满足平顺性条件。 一、概 述 1.客运专线铁路结构工程的技术要求 (3)道床 道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实 选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。 一、概 述 1.客运专线铁路结构工程的技术要求 (4)严格控制轨道的初始不平顺 轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。根据欧洲的研究，轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，增加维修作业次数也很难改变