汽车的平顺性27-50页.docVIP

五．系统参数对振动响应均方根值的影响 分析双质量系统车身部分固有频率、阻尼比、刚度比和质量比这4个参数的变化对振动响应、和均方根值的影响，采用上述数值积分的方法计算了B级路面上，车速=20m/s情况下，三个响应量的均方根值，计算时带宽取=0.2Hz，=180（计算上限频率为36Hz）。 在分析4个系统参数中某一参数的影响时，将其基准数值增大100%（+6dB）或减少50%（-6dB），其余3个参数保持不变。分析时，系统参数取值如表6-6所示。 表6-6 分析时系统参数的取值 系统参数 /Hz 基准值 1 0.25 10 9 +6dB 2 0.5 20 18 -6dB 0.5 0.125 5 4.5 1．车身固有频率的影响 图6-30a、b、c为=0.5、1、2Hz三种不同值，而其他参数保持不变时，、、对的幅频特性。根据式（6-62）、式（6-62），此时车轮部分固有频率=10，相应为5、10、20Hz，而=0.25，为一常数。 图6-30 对、、的影响 可以看出，随值的增大，、对的幅频特性沿斜率+1:1方向向右上方平移，而对的幅频特性沿斜率-1:1方向向右下方平移。三个振动响应量的均方根值随变化表示在图6-30d上。 以1Hz为基准6dB，三个振动相应量的变化为 dB、 dB、 dB。、与成正比变化，变化的幅度大于的变化幅度，与成反比变化，变化幅度比的变化幅度小。三个振动响应量对的变化都是很敏感的。 2. 车身部分阻尼比的影响 图6-31a、b、c为=0.125、0.25、0.5三种不同值，其他参数=1Hz，=10、=9均保持不变时，、、对的幅频特性。此时，=10Hz、=。由图可见，随阻尼比增大，在低频共振区幅频特性、的峰值均下降；而在低频、高频两个共振区之间幅值都增大；在高频共振区幅值变化小，而幅值有明显下降；当增大时，动挠度的幅频特性在高、低两个共振区幅值均显著下降，在两个振区之间变化很小。 图6-31 对、、的影响 图6-31d是阻尼比对三个响应量均方根值的关系曲线。在=0.15~0.2之间有一最少值。平顺性要求取最小值。在=0.4附近有最小值，行驶安全性要求取较大值。阻尼比增大主要使动挠度的均方根值有明显下降。 值以0.25为基准6dB，三个响应量均方根值的变化为 dB、 dB、3 dB。的变化对三个振动响应量都有较大影响。 3. 车身与车轮部分质量比的影响 图6-32a、b、c为=5、10、20三种不同值，而其他参数、、均保持不变时，、、对的幅频特性。当车身质量一定时，值改变相当与改变车轮部分质量，影响车轮部分系统与值。增大，相当与减小，由式（6-51）、式（6-52）可见，和均提高，使三个响应量的幅频特性的高频共振峰向高频方向移动，而峰值下降。 由图6-32d中对三个均方根值的关系曲线可以看出，增大，、略有减少，主要是变化较大。以10为基准6dB，三个响应量均方根值的变化为dB、dB。因此，减少车轮部分质量对平顺性影响不大，主要影响行驶安全性。 图6-32 对、、的影响 4. 悬架与轮胎的刚度比的影响 图6-33a、b、c为=4.5、9、18三种不同值，其他参数、、均保持不变时，、、对的幅频特性。此时，值增大相当于悬架刚度不变而轮胎刚度增大，从而使车轮部分系统参数提高而下降，使三个幅频特性高频共振峰向高频移动，而且峰值提高，其中、的变化最大，次之，变化最小。 由图6-33d三个均方根值与的关系曲线也可以看出，对影响最大。以=9为基准6dB，三个响应量均方根值的变化为dB、dB、dB。由此可以看出，采用软的轮胎对改善平顺性，尤其是提高车轮与地面间的附着性能有明显好处。 六、主动与半主动悬架 本届上面讨论的由图6-21所示的车身与车轮两个自由度振动系统，其悬架由弹簧和减震器组成。他们的特性参数为弹簧刚度和减震器阻尼系数。在一定路面输入下，可根 图6-33 对、、的影响 据设计对平顺性指标和行驶安全性指标的综合要求建立目标函数，把弹簧动挠度指标作为约束条件，对系统参数进行优化选择。对于这种传统的悬架，上述元件的特性和参数在设计时一旦选定后就无法更改，称为被动悬架。汽车在使用过程中，载荷、车速、路况等行驶状态会有较大变化，不同工况对平顺性和操纵稳定性要求的侧重点不同，悬架特性也要相应变化。例如，平顺性一般要求悬架较软；而在急转弯、急制动和加速、高速驾驶操纵时，行驶安全性又要求悬架较硬，以保持车身的姿态和轮胎的接地性。被动悬架则难以满足各种行驶状况态下对悬架性能的较高要求。 20世纪60年代以来开始研究由外部提供能源，采用液压伺服机构作为主动力发生器的主动悬架，如图6-34所示。他将传感器测量系统运动状态信号输入电控单元，电控单元经过分析、判断后给里发生器发出指令，产生主动控制力，从而满足