治理交通拥堵收费问题课件.pptVIP

浅谈城市交通拥堵收费问题 ——交通拥堵费与公共交通 交通拥堵费 城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种TDM的经济手段，是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流，减少交通密度，达到缓解城市交通，提高整个城市交通的运营效率的目的。 拥堵费来源及国外现状： 收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费” ，公交车除外。 英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。 纽约：08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。 国内现状实施现状： 深圳：深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。07年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 在上海、北京、广州、南京等城市，也都纷纷提出了收取“交通拥堵费”的想法，杭州等城市甚至已经对在上下班高峰期收取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。 国内一些城市在收取“交通拥挤费”的理由中无一例外地提到，“国外城市收取交通拥堵费并成功地降低了交通流量”，事实真的是这样吗？ 拥堵费收取与公共交通的关系 外国收取“交通拥堵费”如果照搬到我国未必管用，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的的城市交通环境。 伦敦的公共交通与拥挤费收取 以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。 而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。 收取拥堵费的公平性 大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。 交通拥挤费怎么收取 ？ 在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。在国内一方面不能如此“人性化”、而非“一刀切”地收费，一方面也不能在大城市中心设立数量庞大的收费站。 反思拥堵费 如何治理交通拥堵，是一个复杂的宏观政策博弈和管理方略问题。制订过程应该公开透明，参考各方面的意见，尤其是私车车主的看法，从而让这个政策将来出台后，能够兼顾各方利益又能真正改善交通拥堵状况。而在目前，国内的有车族被视为“唐僧肉”，所有关联部门都恨不得咬一口，使得用车成本一直居高不下。因此，我们一定要看清收费背后的各种伎俩，不要让“交通拥挤费”给误导了，不要认为它是解决问题的灵丹妙药、最后唯一的办法。更不要让相关部门和高居“庙堂”的专家们，关起门来研究，再拿“国际经验”来作为幌子，利用手中的行政权力，强制推行。只有让它在民意中吸取营养，在广大公众的激烈讨论声中产生，才会避免政府盲目决策，保证