故障自诊系统教学.ppt

4.4 故障自诊断系统 4.4.1 故障自诊断系统的原理 结构组成 主要由自诊断电路（输入信号电路、输出信号控制电路等）、电控单元ECU组成。其中，输入信号电路、ECU与发动机电子控制系统共用，诊断的输出接口由发动机警告灯或ABS警告灯与电控系统检测插座（CHECK CONNECTOR）、故障诊断插座（TDCL）等组成。 工作原理 水温传感器、节气门位置传感器、进气歧管压力传感器、进气温度传感器等向ECU输入模拟信号的传感器，若传感器输出的信号电压数值多次偏离正常工作范围且持续一定时间，ECU便认为该器件或电路发生了故障，把这一故障以代码的形式存入内部随机存储器，并同时点亮仪表板上的故障指示灯。 水温传感器正常工作时，其输出信号在0.1~4.8V范围内变化。 三元催化转化器与空燃比反馈控制系统、爆震控制系统等控制所依据参数是在不断变化的，当某传感器的输出信号变化过慢、在一段时间内不发生变化时、保持高于或低于某一值超过了一定时间时，ECU将判定该传感器有故障。 对偶尔出现的一两次信号数值的偏离和丢失，ECU则不认为是故障，也不存入存储器内。 故障信号的出现不只是与传感器或执行器本身出现故障有关，而且还与相应的配线电路故障有关，电子控制系统的各种传感器和执行器都是如此。 在ECU判断出某一电路故障时，只是提供了故障的性质和范围，最后要确定是传感器、执行器还是相应配线故障，应进一步检查配线、插头、ECU和相关元器件。 断路：信号电压会高于4.8V（相当于水温- 30℃ ），ECU判定水温传感器有故障。 “跛行”模式：当传感器发生故障时，其信号不能作为发动机的控制参数使用，ECU从程序存储器中调出某一固定数值作为发动机的应急参数，以维持发动机的运转。 发动机水温传感器发生故障时，ECU将启用代用值固定为80℃；进气温度传感器发生故障时，可将进气温度设定为22℃。 ECU另用与其工作性质相关器件的信号参数值代用。例如，进气流量传感器损坏后，ECU则用节气门位置传感器的信号参数值来代用。 对于执行器（如喷油器、点火器、怠速控制阀等等）故障，有的能被ECU检测出来，有的则不能检测，依车型的控制软件设计而异。 当执行器发生故障时，为了安全起见，ECU往往采用断油、断电等安全保险措施。 故障信息的显示 通过故障指示灯显示：用发动机的图样表示和配有CHECK ENGINE或SERVICE ENGINE文字说明的仪表灯。 从1980年开始，各汽车制造厂开始在其生产的车辆上配备随车诊断系统（ On Board Diagnostic ）。 到了1985年，美国加州大气资源局（CARB）开始制定法规，要求各汽车制造厂在加州销售的车辆，必须装置OBD系统（称为第一代随车诊断系统OBD-Ⅰ）。 20世纪90年代初期，美国汽车工程师学会（SAE）提出采用统一的故障自诊断系统，该系统采用相同标准的诊断接口、相同的故障码以及共同的资料传输标准，被称为第二代随车故障自诊断系统（OBD-Ⅱ）。 OBD-Ⅱ系统规格在1997年也被美国环保局采纳为联邦标准，并在1998年正式生效。 由于美国的市场经济地位，OBD-Ⅱ标准相对具有权威性，到日前为止世界上各大汽车生产厂基本上全而采用了此标准。 OBD-Ⅱ的特点 采用统一形状的16端子诊断座，并安装在驾驶室仪表板下方； 采用统一的故障代号及含义； 具有数据传输与分析功能； 具有行车记录功能； 具有由仪器直接清除故障码功能。 （1）具有统一的16端子诊断插座 端子编号 1-生产厂家自行设定； 2-SAEJ-1850数据传输，BUS+； 3-生产厂家自行设定； 4-车身搭铁； 5-信号搭铁； 6-生产厂家自行设定； 7-ISO9141数据传输K； 8-生产厂家自行设定； 9-生产厂家自行设定； 10-SAEJ-1850数据传输，BUS-； 11-生产厂家自行设定； 12-生产厂家自行设定； 13-生产厂家自行设定； 14-生产厂家自行设定； 15-ISO9141数据传输L； 16-蓄电池正极。 （2）具有统一的故障代号及含义 用检测仪读取的OBD-Ⅱ故障代码由4部分组成，共5个字母和数字。 第一部分为一个英文字母，是检测系统的代码。P代表动力系统（发动机、自动变速器）；B代表车身；C代表底盘；U未定义，待SAE另行发布。 第二部分为一个数字，表示诊断代码类型，0表示美国汽车工程师学会（SAE）定义的（通用）诊断代码；1表示生产厂家自定义的（扩展）诊断代码；2、3 这两个数字SAE未定义。 第三部分为一个数字，是SAE定义的故障代码。 第四部分为两个数字的组合，是制造厂的原故障代码。 扩展故障码较通用故障码提供的故障信息更为具体些，诊断的针对性更强些。用于表示通用型故障码未涵盖的故障及AB