轮胎滑水雷击电击和积冰课件.ppt

国航飞行三大队技术室 PART 4 轮 胎 滑 水电击常识 轮胎的滑水分析 我们的轮胎是飞机在地面运行时飞机与地面唯一适当的接触点，在大雨条件下着陆时，由于跑道道面上的积水来不及完全排出，存有一定厚度的积水。充气的飞机轮胎在积水的道面上滚动时，在轮胎的下表面与道面之间会产生流体动压力，当飞机高速运行在有水的跑道表面时，由于高速运动减少轮胎表面的排水功能，同时由于水的浮力，发生像浮在水面的现象，这叫水膜现象。这个流体动压力与飞机地速的大小成正比。当流体动压力等于飞机重量时，轮胎下表面的水膜隔开了轮胎与道面的接触，即形成了滑水。这时水压是轮速的两倍，并与流体密度成比例. 发生水膜现象的最低水深度根据轮胎的速度、磨损情况、路面的光滑程度变化而变化，一般是2.5 MM-10.0 MM。 滑水的形成不仅与地速，而且与轮速有直接的关系。地速越大滑水越严重，轮速越大滑水持续时间越长。当滑水出现时，如果飞行员试图用增大刹车压力迅速减速控制飞机，将会使滚动阻力更小的轮胎减小转速，但是飞机的防滞系统又会减小刹车压力这样就形成了两个互相矛盾的处置，同时延长滑水的持续时间，造成更大的危害。飞机出现滑水后，滑跑方向和滑跑速度将失去控制，呈现顺风飘流的危险势态，它是造成积水道面条件下偏出或冲出跑道事故的罪魁祸首。 滑水分为动力滑水和粘性滑水 动力滑水，发生在积水或积雪约为或者超过1/10英寸的跑道上，轮胎后形成楔形水道，最后使轮胎抬起脱离跑道表面，飞机速度越大，积水越深，轮胎内气压越足这种滑水的可能性越大。 粘性滑水，可能出现在道面非常光滑，不超过1/1000英寸很薄的一层水面上。橡胶硫化还原滑水就是这样造成机轮打滑的结果，再此现象下，橡胶硫化还原的作用就像在跑道和轮胎之间加上一道密封层。陷入的水汽被加热形成蒸汽，它会支撑着机轮脱离跑道。 我们常见的飞机轮胎 我们的飞机轮胎有四条环形纵胎沟。从远处看，这种轮胎就像是在早先的“光头胎”的基础上加环形纵胎沟而成，近看时才能发现在胎肩部分还有一圈极细的横向短胎纹。由于四条较宽的纵向环形胎沟减小了轮胎与地面的接触面积，所以轮胎的阻力略有下降，但优点是，滚动阻力小，在干燥的道面有很好的抓地能力，有利于飞机加速和高速行驶、排除薄积水和飞机接地瞬间轮胎摩擦地面时产生的水蒸气。缺点是，虽然有四条较宽的纵向环形胎沟，看上去很像一般民用车轮胎上的雨天防漂浮纵向环形胎沟(俗称：排水槽)，但由于胎面上没有横向或斜向的导流胎沟，所以在有积水较深道面上极易发生轮胎漂浮现象造成飞机失控。严重磨损的轮胎不适于在湿或滑的跑道上运行 轮胎滑水的处置方法 湿跑道：道面由于一层薄积水而发光时为湿跑道。当水层厚度不超过3毫米时，无潜在的滑水危险性 积水跑道：由大量降水和/或跑道排水不充分造成，其厚度超过3毫米。积水超过13MM禁止飞机起飞和降落。 最直接的处置方式：扎实接地 随着现代大型先进飞机的引进，扎实落地的概念也传播过来。扎实接地一词出现于波音性能课程中的“污染跑道落地”一节，强调在跑道上积水时为避免滑水现象的出现，实行该技术落地。 飞机制造商强调积水跑道上扎实落地的本意是，在落地时撞破水层，使轮胎与道面迅速直接接触，使飞机尽快由空中模式转换为地面模式，并且尽快使减速板和刹车有效工作，避免因为水膜的作用而使刹车无效或延迟造成飞机冲出跑道。 雨中着陆的一点建议 由机长来决断并按照有关规定由机长亲自操纵着陆。 进近时收到ATIS后，应该根据预报的刹车效应、跑道长度和飞机的着陆性能图表确认可用的跑道长度是否足够。 扎实接地，这样可以让飞机尽早升起减速板，使自动刹车和反推尽早工作。 注意地面风的方向和大小是否对你有利。 附近机场的气象条件，机载燃油的可能的余度和复飞的飞行程序和路线。 在下定决心着陆后，充分考虑机载设备的功用尽量使用自动刹车。 应该严格控制飞机的接地点位置，这很重要，因为跑道的长度总是有限的。 如果飞机平飘过远或者减速很慢（反推没有打开）的时候，就要立即考虑是否放弃继续着陆。 在接地时，避免飞机带着交叉着陆，柔和使用方向舵消除交叉防止侧滑接地，是防范飞机偏出跑到的要点。 雷击与静电释放 雷电和静电释放定义 飞机的静电放电现象主要影响无线电通信和导航系统，在飞行中遇到适当情况由于空气摩擦产生静电时，无线电通信的噪音非常大。 而闪电电击定义比较确定，经常可以通过闪电震波和相应的冲击噪音来感知。 两种情况有不同的征兆，也可以通过他们不同的持续时间来识别。 在过去，关于闪电电击现象在欧洲、美国、日本都有比较密切的研究。 本PPT主要是向运营人提供关于电击情况的概述，例如现象、在飞机上的传输过程、对飞机结构和飞机系统的影响，以及电击以后的适当程序。 雷击现象 雷击是由于大气中的电量