公交车减震系统控制的设计毕业论文.doc

公交车减震系统控制器的设计 引言 在经济发展突飞猛进的今天，交通也飞速发展，公交车作为公共交通工具，在人们日常生活中扮演着重要角色。公交车拥有一套良好的减震系统，即使在崎岖不平的小路，也会使乘客有一种舒适感觉。那么就需要一个良好的控制器对减震系统进行控制。 公交车的一个轮的减震模型是一个弹簧缓冲模型，如下图： 汽车本身质量：m1=2500kg； 减震器质量m2=320kg； 减震系统弹簧劲度系数k1=80000N/m； 轮胎与地面近似的弹簧劲度系数k2=50000N/m； 减震系统阻尼系数b1=350Ns/m； 轮胎与地面的阻尼系数b2=15020Ns/m.； 控制量u就是我们要设计的控制器的输出信号。 为使汽车平稳行驶，车身不能起伏太大，即x1-w不能变化太大，但由于x1-w不便测量，而用x1-x2近似代替。 在此近似系统中，将路面变化w看做阶跃输入，x1-z2为系统输出，而u为控制器的输出，控制器的设计应是超调量小于5%，调节时间小于5秒，即当地面起伏为10cm时，汽车的起伏最大不能超过5mm，在5m秒内要实现平稳的运行。 一、系统模型的建立 根据图1和牛顿定律，我们能得到如下动力公式： 我们假设所有初始状态均为零，则上述动力公式就代表汽车突然上了一个台阶时的情形。经过拉氏变换，我们可以得到系统的传递函数G1(S)和G2(S),X1-X2为输出，U和W为两输入，推理过程如下： 则系统的状态方程如下： 如果我们假设只有控制器输出U(S)，而假设W(S)=0。我们会得到传递函数G1(S)如下： 如果我们假设只有路障输入W(S)，而假设U(S)=0，则我们会得到传递函数G2(S)如下： 二、系统控制器的设计 我们可以将传递函数转换为num1/den1形式： G1(s) = nump/denp G2(s) = num1/den1 由m1=2500;m2=320;k1=80000;k2=500000;b1 = 350;b2 = 15020可利用MATLAB得到系统的传递函数，m文件如下： nump=[(m1+m2) b2 k2]; denp=[(m1*m2) (m1*(b1+b2))+(m2*b1) (m1*(k1+k2))+(m2*k1)+(b1*b2) (b1*k2)+(b2*k1) k1*k2]; G1=tf(nump,denp); num1=[-(m1*b2) -(m1*k2) 0 0]; den1=[(m1*m2) (m1*(b1+b2))+(m2*b1) (m1*(k1+k2))+(m2*k1)+(b1*b2) (b1*k2)+(b2*k1) k1*k2]; G2=tf(0.1*num1,den1); numf=num1; denf=nump; F=tf(numf,denf); 在这里我们用频率响应来的开环bode图设计系统的控制器，在系统上加一个控制器改变了bode 图同时也改变了系统的输出响应。 1、首先画出系统的bode图，利用MATLAB编写m文件如下： w = logspace(-1,2); bode(G1,w) 得到系统的bode图如下： 为了方便的显示出系统在各个频率的情况，我们有必要在画出bode图以前需要做一些工作，使得系统的频率响应在低频阶段渐进线在0dB，在次我们通过加上增益K，以便可以在系统加上别的环节，K的作用在于使幅值向上或向下以20logK的斜率转折，但K对相频响应没有影响。在此我们取K使得幅频曲线在0.1rad/s处上升到00dB。 下面我们在m文件上加上如下内容： K=100000; bode(K*G1,w) 则得到bode图如下： 2、在系统上加一二阶控制器 从上面的bode图可知：相频曲线在5rad/sec处开始弯曲，首先，我们尝试着在这一区域加一超前环节，使得相位保持在-180度以上。由于大的相位极限有利于实现较小的超调量。我在5rad/s处加上一140度的超前环节，由于一阶控制器最多只能增加90度，则应加上二阶控制器。 下面计算控制器的参数T和a： a决定着所加环节最大相位的零极点之间的所需空间： 　　　　　　　　 T决定着系统极限相位的转折频率： 　　　　　　　 　　　　　　　 现在我们将二阶控制加到系统，看看得到的bode图如何。 下面我们将下面的程序加入到m文件，并在以前bode命令前加上a%. a = (1-sin(70/180*pi))/(1+sin(70/180*pi)); w=5; T=1/(w*sqrt(a)); aT=sqrt(a)/w; numc = conv([T 1], [T 1]); denc = conv([aT 1], [aT 1]); contr = tf(numc,denc); margin(