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高速铁路隧道 高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。机车车辆研究所 第一节 空气动力学效应问题综述机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时，顺畅地沿列车两侧和上部流动，形成绕流。于是，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程,引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述（一）空气动力学效应对高速铁路运营的影响1、由于瞬变压力造成旅客耳朵不适，乘车舒适度降 低，并对铁路员工和车辆产生危害；2、当高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压 波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物；3、行车阻力加大，引起对列车动力和总能量消耗的 特殊要求；4、空气动力学噪声 ； 5、列车风加剧，影响隧道内人员作业。机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述（二）高速铁路隧道空气动力学效应的影响因素 机车车辆方面 行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述（二）高速铁路隧道空气动力学效应的影响因素 隧道方面 隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型(整体、板式还是碎石道床)等。机车车辆研究所第一节 高速列车进入隧道诱发 的空气动力学效应综述（二）高速铁路隧道空气动力学效应的影响因素 其它方面 列车在隧道中的交会等。机车车辆研究所 第二节瞬变压力问题机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力 列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力 当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。 列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（一）隧道长度的影响 压力波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中能量有所衰减。 对于短隧道，压力波反射的周期大为缩短。同时，在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧。试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而减小。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（一）隧道长度的影响 因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在１km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓解。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（一）隧道长度的影响　当隧道长度为１km时，压力波动明显加剧，而当隧道长度进一步增大到３km时，压力波动则并无显著加剧，反而有缓解趋向。列车交会的双线隧道，最不利情况发生在列车交会在隧道中点时。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（二）列车速度的影响 ORE的研究报告提出压力波动同列车速度平方成正比。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（三）隧道净空断面面积的影响　对于压力波动，诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。ORE曾经系统地研究了各种因素对压力波动的影响。结果也表明，隧道净空断面面积，或者说，隧道阻塞比是最主要的因素。机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（三）隧道净空断面面积的影响压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系：。单一列车在隧道中运行时，N =1.30.25。考虑列车交会时，N =2.16 0.06。 机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（四）竖井的影响 竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大，并不是处于任何位置的竖井都能有较好的效果。竖井断面积５～１０m2即可，加大竖井的横断面积，并不能收到好的效果。 根据Mach波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置： 机车车辆研究所第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力（五）列车交会的影响双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加，情况十分复杂。ORE研究报