船舶轴系附件.pptxVIP

㈠中间轴承⒈主要类型和基本结构中间轴承的主要作用是支承中间轴。船舶用中间轴承按其基本结构和与中间轴接触部位的摩擦形式，可分为滑动轴承和滚动轴承两种，但主要以滑动式为主。当轴系采用可拆联轴节时，则可使用滚动轴承c如采用滚动轴承，则必须采用能自动整位、轴向能白由移动的结构。根据其润滑方式分为油环式和油盘式。油环式中间轴承的油环是浮动的，当在低速航行或进出港工况变化频繁时，因转速变化，油环供油效果差，润滑的可靠性不能保证，特别是当转速低于50～60r/min时情况更为恶劣，且油环工作处易将轴颈磨出槽痕。故这种轴承只适用于连续稳定运行的轴，主要用于中小型船舶。油盘式轴承的油盘是固定在轴上的，低速时润滑效果有保证。 ⒉滑动式中间轴承的选型滑动式中间轴承已标准化和系列化。在轴系设计时，中间轴承选型先按船舶规范确定中间轴的基本轴径，经强度校核合格后，根据中间轴的结构特点决定中间轴轴颈的尺寸。然后按照中间轴轴颈的尺寸，依据相关标准，并根据转速、载荷情况，确定中间轴承的型式和规格。船舶轴系滑动式中间轴承见GB／T14364-93，其适用线速度为1.5m/s-8m/s，允许压力为0.6MPa，轴承工作温度为65℃。型式名称轴径A单油楔滑动式中间轴承（附上瓦）80-220B多油楔滑动式中间轴承250-800C多油楔滑动式中间轴承（附上瓦）250-800一般轴系运行时，中间轴承只受向下的力，但如果校中计算发现在某些工况，该中间轴承处会出现向上的力时，则必须采用C型轴承；否则选用B型。⒊滑动式中间轴承的轴承间隙轴承孔径与轴径的差值即为轴承间隙。它对轴承的承载能力、回转精度和温升影响很大。轴承间隙越小，承载能力和回转精度就越高，但安装要求也高、润滑油流量也越小，轴承易于发热，使温升增大；反之，则反之，呵呵。一般而言，对于转速较高、载荷轻和加工精度不高的轴承，可取较大间隙；反之应取较小间隙。中间轴与轴承的间隙如表2－18所示，设计修造时可供参考。表2－18适用于转速n150r/min的中间轴承，当n=150～350r/min，应增大0.04～0.06mm；当n =350～750r/min，应增大0.06～0.10mm。对于白合金中间轴承间隙也可采用下面的公式计算： △=0.001d+0.10式中：d—轴颈直径，mm。其极限间隙 =2.5△⒋滚动式中间轴承的选型滚动式中间轴承在船舶轴系中很少使用，一般只用于某些小轴径的轴系。滚动轴承是标准件，在轴系设计中主要是根据轴径、载荷、转速和工作条件等方面的要求，解决如何合理地选用轴承的结构型式及其额定动载荷C的计算和校核。其计算方法详见《机械设计手册》。㈡滑动式推力轴承 船用推力轴承承受螺旋桨产生的轴向推力，并将其传给船体，使船舶运动；同时，它也承担推力轴的径向负荷。对于直接传动的大型低速柴油机主机，往往自带了推力轴承；带有减速箱的推进装置，在其减速箱中也往往设有推力轴承，对于这类轴系一般均不需再设推力轴承。其它的在主机和减速箱内未设推力轴承的船舶，一般都要单独设置推力轴承。推力轴承也有滑动式和滚动式两类型式。大中型船舶一般均采用滑动式推力轴承，而滚动式推力轴承只在某些小型船舶上应用。船舶推进轴系滑动推力轴承见CB*／3103-81滑动推力轴承CB*／3103-81部分技术数据滑动式推力轴承的径向和轴向间隙 ㈢隔舱填料函传动轴通过船体水密舱壁时，必须在舱壁上开孔，这样就破坏了它的水密性，而水密舱壁是实现船舶抗沉性的重要条件之一。因此必须在轴穿过的水密舱壁处设置隔舱填料函，以保证其水密性。隔舱填料函只起水密作用，不起轴承的作用。对隔舱填料函的要求⑴应能承受一定的水压而不泄漏。⑵拆装方便，并能在隔舱壁一边调整其松紧。⑶外形尺寸小，结构简单，重量轻。⑷摩擦系数小，工作温度一般不超过55～60℃。⒉结构型式隔舱填料函按其结构形式可分为整体式和可分式两种型式。整体式隔舱填料函是将填料函本体和压盖分别制成整体，如图2－42所示。如果使用整体式隔舱填料函，那么传动轴就必须采用可拆联轴节的结构型式。在拆装轴时，必须先将可拆联轴节从轴上拆下，才可以使传动轴从隔舱填料函的孔中顺利抽出或装入，而不须拆卸隔舱填料函。它主要应用于小型船舶。可分式隔舱填料函是将填料函本体和压盖分别剖分成两半，用螺栓联结为一体。它适用于采用整锻法兰联轴节的传动轴。当需要将轴抽出或装入时，只需要把填料函本体和压盖拆下即可，而且使用可分式隔舱填料函可以在舱壁上开较大的孔，使得传动轴的拆装非常方便，因此在船舶上广泛应用。它又有三种种型式：⑴正圆型剖分式隔舱填料函。如图2－43所示；⑵椭圆形隔舱填料函。如图2－44所示；⑶正圆偏心式隔舱填料函。如图2－45所示。其中⑵和⑶均为偏心式隔舱填料函。因为轴线与船体底部之间的距离一般比较小，制成偏心可使隔舱填料函的布置和安装较为