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就地热再生技术在汉十高速公路上应用 　　【摘要】 　　沥青路面表面层出现裂缝、泛油、磨损、车辙、坑槽等病害或路用性能下降时，可使用现场热再生技术进行修复。文章通过室内试验介绍了现场热再生设计方法，并通过在养护工程上的应用，介绍了现场热再生施工过程中的质量控制以及热再生技术的优势。 　　 【关键词】沥青路面；就地热再生；高速公路 　　中图分类号： U416.217 文献标识码： A 　　【引言】 　　沥青混凝土路面经过一定时期的使用， 其使用性能会有所下降， 当使用性能低于规范的规定值时，需要对路面进行维修或改建。传统方案多是在旧沥青混凝土路面上铺设新的沥青混合料进行罩面，会提高原有路面的标高，破坏路面排水系统，导致立交桥净空减小、路面排水困难等问题；或者将原路面材料挖除废弃，再重新铺设路面结构，造成资源浪费和环境污染。沥青路面再生技术能够解决以上问题，其中的就地热再生技术近期在我国得到了推广应用。 　　1、工程概况 　　汉十高速自2003年建成通车以来，由于重载车辆增多，部分路段出现了车辙、裂缝、麻面、泛油、坑槽、沉陷、翻浆等病害，影响了行车速度和安全，降低了道路使用寿命。为此汉十管理处决定在通车时间最早的襄十段上，首次采用现场热再生技术对约10km沥青路面进行了修复。根据汉十高速襄十段的病害情况、路面旧沥青材料和骨料级配、再生路面的设计使用寿命，拟定采用复拌加铺的技术方案。 　　2、就地热再生混合料配合比设计 　　2.1、旧沥青路面材料级配与沥青用量 　　对旧沥青路面材料进行抽提测定沥青含量与级配，得到沥青混合料的沥青含量为4.74%（油石比为4.98%）。 　　2.2、再生沥青混合料配合比设计 　　2.2.1.再生添加剂确定 　　在回收的老化沥青中添加不同剂量的再生剂。通过沥青胶结料三大指标试验确定各种剂量下的沥青性能恢复程度确定选用的再生剂添加量为旧沥青混合料质量的0.4%。 　　2.2.2.新添加混合料配比确定 　　考虑到旧沥青混合料的整体级配偏粗，在添加新料时将级配适当调细，所以适当修正原级配。试配后确定SUP-12.5沥青混合料目标配合比为9.5-16：4.75-9.5：2.36-4.75：石屑：矿粉=25:29:9:33.4。 　　综合考虑路面变形、车辙情况，初步确定新沥青混合料的添加比例为旧沥青混合料的10%，即合成的复拌沥青混合料中新旧沥青混合料的含量分别为9.1%和90.9%。 　　2.2.3.新沥青添加量确定 　　新sup-12.5沥青混合料的初试油石比选用与旧sup-12.5沥青混合料相同的油石比（5.0%），采用旧沥青混合料+0.4%再生剂+10%新沥青混合料，在室内成型复拌型沥青混合料试件。根据试验路段的设计交通等级和沿线连续7天的最高平均气温，确定初始旋转压实次数Ni=9设计旋转压实次数Nd=125、最大旋转压实次数Nm=205。用上述复拌沥青混合料级配和拟定的最佳油石比拌制沥青混合料，经过SHSP M-007松散体老化后，按照AASHTO用SGC压实试件。根据压实过程中连续监测的各档压实次数的相应试件高度、估算的试件毛体积密度和最大理论密度，计算相应于Nd条件下的Va、VMA及VFA，试验结果见表1。 　　表1压实度试验结果表 　　油石比（%） 压实度（%） VV(%) 　　(Nd=125) VMA(%) 　　(Nd=125) 　　 Ni=9 Nd=125 Nm=205 　　5.0 87.7 96.1 97.3 3.92 16.17 　　 　　Va为4%的相应油石比如表2所示。 　　表2物理指标试验结果表 　　油石比（%） VV(%) 　　(Nd=125) VMA(%) 　　(Nd=125) 压实度（%） 　　 Nm=205 Ni=9 　　4.95 16.18 75.28 97.2 87.6 　　 　　根据上述试验结果，采用旧沥青混合料+0.4%再生剂+10%新沥青混合料成型的试件各项指标已经接近设计目标，因此可不添加新沥青。 　　2.2.4.马歇尔评价 　　采用上述确定的新旧料比例和再生剂掺加量进行马歇尔试验，试验结果见表3。 　　 表3马歇尔物理力学指标试验结果表 　　油石比（%） 毛体积相对密度 孔隙率VV（%） 矿料间隙率VMA（%） 饱和度VFA（%） 稳定度（KN） 流值（mm） 　　5.0 2.478 4.73 16.7 71.7 12.2 3.3 　　要求值 —— 3-6 ≥14 70-85 ≥8 2-4 　　 　　由上述试验结果可知，各项技术指标均满足要求。 　　2.2.5.再生混合料设计检验 　　采用旧沥青混合料+0.4%再生剂+10%新沥青混合料制备的马歇尔试件和车辙试件，分别进行残