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浅谈地下轨道交通深基坑围护设计认识 　　【摘要】做好地下轨道交通深基坑围护设计是极为有必要的。本文结合实际工程实例，重点论述了深基坑围护设计中存在的技术要点以及明挖基坑支护结构围护设计的方法，具有一定的现实理论指导意义。 　　【关键词】地下轨道交通；深基坑；围护设计；技术要点； 　　中图分类号：TV551文献标识码： A 　　一、前言 　　在地铁车站建设中，如何选择最合理的深基坑围护设计方案，关系到整个地下轨道交通的安全和施工的正常运转，因此，做好地下轨道交通深基坑的围护设计需要引起相关建设单位的高度重视。 　　工程概况及深基坑围护设计 　　1、工程概况某市轨道交通工程车站总建筑面积为10642m2，临时用地总面积21697m2。车站主体总长度192.5m，标准段总宽度21.0m，基坑深度12.4-22.8m，覆土厚度约为2.1-3.7m。车站共设4个出入口，2组风亭，出入口通道一般宽度为6.0m，基坑深度9.95m；风道一般宽度为19.4m，基坑深度10.05m。 　　车站为岛式站台，主体为地下两层，采用单柱双跨（局部为双柱三跨）的钢筋混凝土箱形框架结构，有效站台宽度11m，长度118m。 　　2、工程地质及水文地质 　　根据该站的勘探资料，工程地形平坦，地面高程约在6.01～7.30m，人工堆填土约2.00m。地貌类型属秦淮河漫滩，地层主要为杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂等。场地地下水类型属孔隙潜水，潜水位埋深介于0.87～0.96m之间，平均埋深0.90m，相应高程约6.10m。地下水主要补给来源为大气降水、人工用水及地表水体湖水的补给。场地地下水对砼结构不具腐蚀性，对钢筋砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。勘测结果表明场地深部地下水具有微承压性，承压水位埋深介于0.83～0.93m，平均埋深0.88m，相应高程约6.12m。 　　3、基坑围护方案分析土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m，大端端头井下部采用1：0.3、上部采用1：0.5坡率放坡，土层采用Φ48钢花管注浆，岩层采用Φ25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。 　　钻孔灌注桩+内支撑方案：上部??用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。桩径为1200mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm、t=16mm)。车站西端接盾构区间处采用Φ1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm。基坑垫层厚250mm. 钻孔灌注桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。桩径为1200mm，桩间距2400mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，小端竖向设置3道锚索、大端竖向设置4道锚索。 　　地下连续墙方案：围护体系采用800×1000的地下连续墙，加上钢支撑和混凝土支撑，采用该种支护形式刚度较大，变形较小；易于设置内支撑，能很好的控制支护结构的变形，减小基坑开挖及地下结构施工期间对周边环境的影响。 　　由于基坑开挖深度为16.5m。场地地貌单元为滨海地貌单元，根据场地周遍条件综合考虑，采用支护方案为：采用地下连续墙的基坑支护方案，地下连续墙深度为25.4m。 　　4、基坑围护设计 本工程基坑土质情况较差，周边环境复杂，经多方研究讨论，并请专家论证，最后形成具体方案如下： （1）800×1000mm地下连续墙及钢支撑、混凝土支撑（2）基坑四周采用单排三轴深搅桩作为止水帷幕； （3）基坑东侧4.2m范围和南侧8m范围内满布三轴深搅坑内加固桩； （4）基坑内布设22口降水井，33口减压井，基坑外布置22口观测井兼作回灌井。 5、基坑支撑体系布置 　　第一层支撑采用混凝土支撑加混凝土围凛，第二层支撑采用钢管支撑加钢围凛。本设计综合考虑各方面因素，经过对支撑位置不同高度设置的计算分析对比，并考虑周边施工空间的因素，圈梁顶标高设置在地面下1.1m，即-1.1m，一层支撑中心标高为-1.500m，二层支撑中心标高为-8.000m位置，三层支撑中心标高为-13.000m 。位置主体结构底板浇筑后方可拆除三层支撑，负二层顶板浇筑并达到一定强度后拆除二层支撑。负一层顶板浇筑并达到一定强度后拆除一层支撑。 　　 　　基坑围护体系图 　　三、深基坑围护设计中存在的技术要点1、基坑降水的要求 　　基坑开挖与围护阶段，基坑降水是基坑设计成败的关键。降水的目的是疏干基坑，促使坑内土体固结，减少因挖土对坑内土扰动的影响，提高被动侧土的强度，减少围护结构的位移。在不影响基坑外地下水位变化的前提下，为基坑创造良好的干施工环境，且基坑降水对坑底地基隆起、管涌、围护结构的稳定性等都起