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基于安全性互通立交线形设计 　　摘要：现代互通式立体交叉强调的是“以人为本”，不但要满足交通需求，还要提供安全与舒适的运行条件，追求与自然环境和社会环境的和谐一致。体现在设计中则是对包括安全、环境、功能、用地和成本等多因素的综合考虑和更为灵活的设计手法[1]。 　　关键词：道路工程；速度；几何线形；工程实例 　　中图分类号： U41文献标识码： A 文章编号： 　　 　　互通式立交具有交通转换功能和多层空间结构形态两大特征。受投资、现场条件及环境限制、在有限的空间内要完成各方向的交通转换，加剧了其运行方向的复杂性，这些复杂的因素是导致互通式立交的安全性降低的主要原因[1]。本文以运行安全为主线，体现多方面的因素考虑，融入现代设计新理念，探讨互通的设计。 　　 　　设计速度和运行速度 　　1.1运行速度的理念 　　曾由美国国家公路与运输协会提出的设计速度理念被视为公路线形设计的里程碑。许多的设计规范也是基于这个理念产生的。但是随着社会的发展和道路交通日趋现代化，互通的设计理念产生了根本性的变化。在设计中越来越多的采用运行速度这一概念。运行速度是指在单元路段上车辆的实际行驶速度。因为驾驶人通常会根据自己对车辆性能的了解、对前方路线线形的判断等以自己感觉“安全”的速度行驶，所以运行速度没有一个固定值，研究表明，运行车速是一个随机变量，一般呈正态分布，通常以自由交通状态下，以各类汽车在车速累计分布曲线第85个百分点V85为对应的车辆行驶速度作为运行车速。 　　模型结构：V85=alnr+bt2，式中：V85为运行速度，lnr为平曲线对V85模型影响的结构部分，r为平曲线半径对V85影响；t2为竖曲线对V85影响的结构部分；a、b为模型lnr部分与t2部分在整个模型中所起的作用关系。 　　结合路线设计，车辆从主线进入互通立交，车速是一个“被动”的变化过程（图1）。运行速度的突变，超出驾驶人所期待和所能接受的程度时，就可能引发交通事故，造成安全隐患。 　　 　　 图1：设计速度与运行速度运行示意图 　　1.2运行速度的计算及评价 　　根据以上分析，消除这些安全隐患，就应该???定合理的运行速度，让驾驶人能正确判断并进行相应的操作。 　　运行速度建立的模型主要有以下几种：实测法，理论法，模型法，图表法。模型法通过我国多条高速公路实际运行速度回归分析出来的，相较其他方法更有基础数据支撑。在《公路项目安全性评价指南》中给出了两种运行速度计算的方法：一，采用交通运输部公路科学研究所“公路运行速度研究”的课题成果进行计算；二，采用澳大利亚运行速度计算方法得出。在实际的设计工作中，出口匝道在流出端部附近的运行速度可根据主线的设计速度参考（表1）取值，然后通过运行速度去检验设计的合理性。 　　 　　 　　表1：出口匝道流出端运行速度 　　对于运行速度的评价，采用相邻路段运行速度差值ΔV85为评价指标，当|ΔV85 |＜10km/h时表明运行速度协调性好，事故率低，基本不存在事故多发点；当10km/h＜|ΔV85 |＜20km/h时表明运行速度协调性较好，事故率有所增加，事故多发点比较少；当|ΔV85 |＞20km/h时表明运行速度协调性不好，事故率高，事故多发点比较密。此时需要重新调整相邻路段平、纵面。 　　基于安全性的几何线形 　　2.1符合驾驶行为和车辆行驶力学的良好线形 　　互通立交设计中除了要遵循标准要求以外，还要针对互通式立交的安全特点，灵活运用互通立交的各要素，设计良好的线形，符合驾驶人行为和车辆行驶力学的要求，引导驾驶人员在高速行驶状态下较易识别前方路线走向，保持运行速度的连续性。尤其是出口匝道，来自高速公路的车辆在到达出口端部时往往未完全降低到匝道的设计速度，减速过程会延续到出口端部以后[1]。因此，对减速过程的考虑应该是从减速车道起点到受设计速度控制的匝道平曲线起点的全路段，且应以实际可能的运行速度控制匝道线形（图2）。尤其从主线分流鼻端至匝道控制半径圆曲线起点，应按运行速度过渡段设计（图3）。当然，匝道的几何线形应该是平、纵组合后的合理、安全、舒适。在满足安全的基础上，从美学的角度出发，线形流畅、优美，纵坡均衡，方向清晰。从安全的角度，流出匝道最好采用上坡，以利于减速和保证出口视距；流入匝道则应该采用下坡，以利于流入车辆在较高的位置观察高速公路上的来车，寻找插车间隙。 　　 　　 　　图2：运行速度过渡段长度与匝道设计速度的关系 　　 　　 　　图3：分流鼻端运行速度过渡段示意图 　　2.2满足视距要求 　　做为交通流的转换节点，互通立交首先应满足良好的方向识别性和交通流的平稳流畅性。所谓“易感知前方”就是需要保证足够的视距，因此互通立交段范围内的主线视距要求比其他路段