复杂地质条件下天津地铁深基坑工程.docVIP

复杂地质条件下天津地铁深基坑工程 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 　　一、概况 　　当前国内很多地方都在城市地下铁道工程，相继出现了深度超过15m的深基坑工程。由于工程地质和水位地质条件的复杂多变和周边环境的不利影响，造成许多深基坑出现了事故和质量问题。我在天津参加地铁施工9年多，亲眼看到了这些情况。 　　天津地区的地质条件比较复杂。天津位于渤海西岸，华北平原内的海河河口，地貌以冲积平原为主，地势平坦。天津市第四系分布广、厚度大，埋深500-550m。天津市区地层不仅呈现陆相和海相沉积交替出现的特点，还呈现出沉积物的多源性和沉积环境的多变性。其结果是，地基中的隔水层（粘性土）厚度较小，分布不连续，相隔不远就出现了缺口；而透水层多由粉土和粉细砂构成，极易发生渗透破坏。 　　第四系地下水是地质演化的结果，可分为四个孔隙含水层。 　　其中第一含水层为潜水含水层由杂填土、粉土、粘土和粉砂组成。初始地下水位埋深约为1-2m。 　　第二含水层为微承压水层，主要为粉土、粉细砂，初始水位埋深2-3m。 　　第三含水层为微承压水层，主要为粉土、粉细砂。初始水位埋深3-4m。 　　第四含水层为微承压水层，主要为粉土、粉细砂。初始水位埋深大于10m。 　　上述各个含水层之间均互相具有水力联系。从第二和第三层承压水初始水位相差不大来看，也可看出二者联系很密切。 　　根据笔者的体会，天津地区由于交互沉积的特点，地面以下30m以内的地层中，粘性土隔水层厚度很薄，且很多地段缺失；粉土、粉细砂厚度很大，有的地段超过60-70m。这些导致基坑底部承压水突涌问题很大；导致地连墙深度加大。有的基坑深度不到20m，而地连墙深度却达到60m。 　　天津自2001年开始修建地铁以来，已经开通了1、2、3、9号线，还有四五条线正在施工。由于地质条件复杂和承压水的严重影响，已建工程中发生了一些这样或那样的工程事故和质量问题，从总的方面来看，绝大多数都是因为对地下水认识不足而引起的。 　　比如1号线的某车站（见图1），就是因为地质勘察深度不够和对承压水认识不深，造成了基坑突涌和居民搬迁的事???。 　　还有如3号线的某车站（见图2），其支护地连墙墙底悬在粉细砂透水层中。在承压水（水头21.7m）作用下，基坑底部下面的5.7m厚的粘土不足以压住承压水的浮托力；基坑还未挖到底，就发生了严重的突涌冒砂，周边的小区楼房迅速沉降偏斜，不得已只好把商品混凝土运来，倒在基坑中，直到达到2.5m厚，才制止了事故。这是因为设计失误而造成了基坑事故。 　　 在天津，还有不少类似的基坑事故, 分析这些基坑事故的原因，主要有以下几点： 　　1、勘察工作不细，工作深度不够；特别是对承压水认识不足。 　　2、设计规范和设计方法有问题。目前的建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）已经不能适应目前的基坑工程现状；而根据这个规程作出的设计也难免有失误。 　　3、基坑工程施工本身质量没有达到预期的效果，出现了很多缺陷和漏洞。 　　4、基坑的设计和施工没有充分考虑周边环境的影响，防控措施不当。 　　5、运行管理失误。比如没有及时解决水泵供电中断或堵塞问题。 　　 由于采取了各种防护措施，我们所在的3号线红旗南路车站，多年来一直比较安全地进行施工，没有出现大的问题。 　　二、地铁深基坑工程的设计施工优化 　　由于天津地质条件的特殊性，地铁建设、设计、施工和科研部门，多年来一直在探索减少基坑事故、提高工程施工效率、保证工程安全的方法和措施。对于影响深基坑安全的基坑渗流问题，给与了特别关注。 　　（一）坑底的渗流稳定计算方法 　　1、如何判断坑底抗浮稳定性 　　（1）目前有几种计算坑底抗浮的方法，多是以上部荷重与下部浮托力相平衡且有一定安全系数来考虑的。实际上这只是一种平衡（即荷载平衡）。由于土的凝聚力不同而造成的内部抗渗透能力不同，所以还需要核算第二种平衡条件，也就是渗透比降的平衡问题。 　　（2）目前，基坑的平面尺寸已经做得很大，例如长度可达上千米，宽度可达200米以上，基坑面积十几万～二十几万㎡，基坑深度可达40～50m，基坑内部有几百根～上千根大口径的深桩和很多降水井。这样的基坑，从空间来看，其工程地质和水文地质条件变化相当大，而且被人为切割、穿插，带来很多不确定性和风险；故必须考虑一定的安全系数来提高工程安全度。 　　（3）如何选取坑底地基抗浮安全度？ 　　 对这个问题，要采取具体问题具体分析的方法来解决。 　　①如果基坑规模很小，深度不是很大，坑底土质好且连续的临时性基坑，则抗浮稳定安全系数等于1.0，也是可以施工的。 　　 ②对于特大型基坑，特别是一些滨河、滨海地区的基坑，由于海相、陆相交叉沉积，造成不透水层出现缺口漏洞，