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复杂条件下超宽曲线连续箱梁孔跨布置研究 　　摘要：目前交通换乘愈来愈趋向于零换乘理念，新建机场航站楼前集中布置各种换乘交通，形成交通换乘中心，机场道路进航站楼多用高架桥，而航站楼前的各种换乘交通势必影响到高架桥的孔跨布设，在不影响桥梁整体美观性，并考虑到工程造价的经济性，研究合理的孔跨布置是必要的，本文的孔跨布置研究对同类型桥梁具有一定借鉴意义。 　　关键词：超宽曲线；连续箱粱；孔跨布置；美观 　　中图分类号：U448.28文献标识码： A 　　1工程概况 　　重庆江北国际机场1990年1月22日建成投入使用以来，历经1997年、2001年、2008年3次较大规模的改扩建，已发展成为中国十大、全球百强机场之一。 　　东航站区工程扩建完成后，将从根本上缓解机场基础设施严重不足的矛盾，机场的吞吐能力将从现有的年旅客1500万人次、货邮18万吨的设计能力提高到年旅客4500万人次、货邮110万吨，年飞机起降37.3万架次，可以满足2020年社会经济发展对航空的需要，必将进一步提升重庆机场的枢纽功能，对于促进重庆地区社会经济快速发展，助推重庆加速实现西部地区重要增长极和长江上游经济中心的发展目标，打造内陆开放高地，实现国家对重庆战略定位具有重要意义。 　　航站区高架桥工程，主要是解决重庆机场主进场路与T3航站楼的交通联系的功能，同时兼顾与服务区道路和其他机场服务设施与T3航站楼联系的功能。为实现交通换乘的时效性，航站楼前设置有城市铁路车站、地铁车站、长途汽车站以及停车库；其中城铁和地铁分别位于地下约27m和18m，高架桥上跨其区间或车站站台。 　　高架桥在航站楼侧部分桥面宽度54m，半径为R=227.5m的圆曲线，为满足其墩柱与航站楼建筑的主支承柱的对应协调性及全桥美观性，桥梁横向布置为3根柱式桥墩，径向柱间距为18m。 　　2桥梁分跨原则 　　桥梁常常因跨越河流、峡谷、道路或铁路而设置。 　　桥梁分跨是桥梁总体设计的主要项目之一。大型复杂的桥梁，其方案设计有桥位选定、桥式及孔径确定等几项内容。桥梁在桥位确定之后，不但要进行不同桥式方案间的比较，而且要将同一桥式按不同的孔跨布置做为几个不同的方案进行比较，以求得较经济、合理的设计方案。本高架桥主要跨越城铁车站、地铁车站、航站楼联系通道、货运通道，并需要考虑与航站楼建筑的主支承柱的对应协调性。其布置原则如下： 　　1）、桥梁孔跨的布置，在满足桥梁的使用功能条件下，结合线路的情况，应使其总造价较低。一般情况下，桥址地质条件越差或下部结构投资越大，就越宜采用较大的跨度，以减小下部结构及基础的工程量，从而节省投资，反之亦然。从投资和跨度方面来看，桥跨布置总体表现为：边跨小于中跨，引桥小于主桥。 　　2）、大型项目的公路市政现浇箱梁桥孔跨布置应考虑到孔跨跨径的统一性，便于现浇箱梁施工时的模板倒用，减少模板种类，从而取得经济效益。 　　3）、连续梁桥或拱桥相邻跨度的比值（小跨比大跨）宜在0.4～1之间，当比值接近0.618时，桥跨结构会显得平顺流畅，结构受力合理，工程更经济。本项目采用等高梁，每联孔跨布设仅考虑主边跨比值，使得结构受力合理。 　　4）、跨越铁路、公路及道路的立交桥梁，其桥梁孔跨布置应保证桥下净空限界符合相关行业的技术标准。本项目桥梁跨越的城铁和地铁均位于地面以下，梁高取值无需考虑净空限界问题，仅需考虑梁形美观性即可。本项目高架桥的梁高取值由跨城铁车站的最大主跨控制，梁高比L/20稍大，以利于结构受力计算。高架桥的最大主跨为48m，梁高取值2.8m，采用鱼腹型箱梁，楼前高架桥54m宽弯桥部分均采用2.8m梁高，采用的梁高以及梁形考虑了航站楼建筑的美观性，能与其很好的结合。 　　5）重庆江北国际机场T3A航站楼楼前高架桥为本项目的重点桥梁，其担负机场道路的重要交通，全桥由3车道与另一匝道的双车道合并成5车道，再到达航站楼前形成9车道，起到交通分流作用，楼前桥梁总宽54m，桥上设有观光平台、车行道、道路间人行道平台以及进候机楼人行分流平台，该部分桥梁平面位于半径为R=227.5m的圆曲线上，54m宽桥梁部分总长493.5m（道路中心线里程长度）。高架桥平面为对称设置，从54m宽部分完结后，再变宽到5车道，后与另一匝道的双车道分流后，成3车道道路。本文重点对楼前54m宽弯桥部分的孔跨布置做一简要介绍。 　　3设计经过 　　拟建重庆江北国际机场T3航站楼侧高架桥桥位受城铁、地铁、航站楼联系通道、货运通道、与航站楼建筑的主支承柱的对应协调、各匝道上跨下穿的相互影响，综合考虑桥位处地理情况及建筑美观协调性后,初步设计时确定的桥梁孔跨布置和桥墩墩位布置如图1： 　　 　　 　　 　　图1桥墩墩位初步布置 　　初步设计方案在航站楼侧桥面宽度54m部分的