第07讲：损伤容限设计基本概念、原理和方法..ppt

第7讲 损伤容限设计原理、内容和方法 本讲内容 损伤容限设计原理 损伤容限设计原理 损伤容限设计方法是在总结以往飞机设计、使用经验并在断裂力学理论的发展基础上，以设计规范形式确定下来的一种设计准则。 损伤容限设计的基本出发点就是承认结构中存在着一定程度的未被发现的初始缺陷，然后通过损伤容限特性分析与试验： 对可检结构给出检修周期； 对不可检结构给出最大允许初始损伤． 损伤容限设计的三个要素 临界裂纹尺寸或剩余强度 剩余强度要求的载荷作用下，结构允许存在的最大损伤；或在某一规定的损伤下，结构剩余强度应大于对该结构的剩余强度要求值(即损伤容限载荷)。 裂纹扩展周期 结构部在载荷谱和环境谱作用下，裂纹长度从可检裂纹尺寸(初始裂纹尺寸)至临界裂纹尺寸值之间的裂纹扩展期 损伤检查 包括各种检查方法及检查周期的选择 疲劳安全寿命设计和损伤容限设计对比 疲劳安全寿命设计和损伤容限设计对比 a1:安全寿命终结点的宏观可检裂纹；a2 :外场检测手段能测定的裂纹尺寸； a0 :损伤容限设计起点的初始裂纹尺寸；acr—不稳定扩展的临界裂纹尺寸。 疲劳安全寿命设计和损伤容限设计对比 均是在不同意义上解决结构的使用寿命设计及飞机安全问题，总的目标是一致的，而且在结构件抗疲劳细节设计的原理上仍有许多共同之处。 损伤容限设计目标 将飞机结构设计成在使用载荷/环境谱载荷下，在给定的设计使用寿命期限内具有高安全性。 对于可检结构给出检查周期，以确保结构有足够的剩余强度； 对于不可检结构给出最大允许初始损伤，以确保在给定的使用寿命期限内，不至于由于未被发现的损伤导致灾难性的事故。 损伤容限设计所关心的问题 (1) 剩余强度与裂纹尺寸的关系如何? (2) 在预期的工作载荷下能够容许多大的裂纹？ (3) 在结构工作寿命开始时，允许存在多大缺陷? (4) 裂纹初始尺寸扩展到临界尺寸需要多长时间? (5) 裂纹检查周期的确定? ???? 本讲内容 结构分类 损伤容限危险部位的确定 危险部位的选择是飞机损伤容限设计评估工作中的最重要环节。 下列部位应选危险部位： (1) 所有飞行安全结构。 (2) 破坏的后果和危险程度。 该部位损伤严重影响飞机的使用功能、飞机安全或导致主要系统失效。 (3) 结构形式、受力情况和强度储备． 一般对整体结构和所有单传力途径结构(特别是不可检结构部位)；应力水平高，并且严重应力集中的部位；刚度不足振动较强的部位。 损伤容限危险部位的确定 (4) 材料的理化、机械、工艺等特性。如采用对疲劳和缺口比较敏感的材料制成的结构件。 (5)零、构件所处的环境条件。如振动、腐蚀、高温、高压等，其中对经常承受高温和腐蚀介质的部位应重点考虑为危险部位。 (6)可检查度及维护、更换的可能性。对不可检结构应考虑选为危险部位。 (7)强度计算、试验中发现的薄弱环节，试飞中发生过故障，以及根据以往经验可判断为易出故障的结构部位，均应选作危险部位． (8)对施工困难，工艺质量、表面质量不易保证，费用大、生产周期长的部位应作为着重考虑的部位。 损伤容限危险部位的确定 F-111关键钢结构 F-4危险部位 要求全尺寸损伤容限试验的结构 对一架新研制的飞机，通常全尺寸损伤容限试验的结构项 目包括(不限于如下项目) ① 机身气密舱 ② 机身与机翼的结合部 ③ 发动机架或接头 ④ 前缘襟翼 ⑤ 后缘襟翼与副翼 ⑥ 机体结构的大型锻件 ⑦ 前起落架部件 ⑧ 主起落架部件 ⑨ 全机，带一段机身的机翼，带一段机翼和一段尾翼的机身 本讲内容 破损安全结构定义和分类 缓慢裂纹扩展结构 缓慢裂纹扩展结构的设计特点 这种方法使用起来简单可靠，分析工作量少，安全储备较大．这类结构要求结构材料的裂纹扩展速率较低，而且应设计成其初始缺陷扩展到临界裂纹尺寸的寿命大于规定的飞机检修期。 从设计概念而言，这类结构多属于单传力途径结构或静定结构以及整体结构。 从可检度方面而言，只有场站或基地级可检与使用中不可检的结构适用于缓慢裂纹扩展结构。 多传力途径-破损安全结构 设计实例 机翼、尾翼设计中采用的多梁、多腹板或多桁条结构，都可以看成是一种分散传力结构布局的多路传力结构。 破损安全止裂结构 整体壁板—桁条起到止裂带的作用 本讲内容 损伤容限设计要点 1.尽量将结构设计成破损安全结构，具有缓慢裂纹扩展特性 2.保证结构破损安全的关键是定期