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浅谈斜向预应力混凝土路面设计 　　摘 要:普通的水泥混凝土路面(PCCP)具有诸多的优点，但是由于PCCP设置接缝过多，极易破坏，故此，斜向预应力混凝土路面采用很少的横向接缝，以达到 　　表面平整、行车舒适的要求，本文对斜向预应力混凝土路面设计进行研究，提出设计准则、设计程序。 　　关键词: 路面设计; 斜向预应力; 设计程序 　　中图分类号：TU375 文献标识码：A 文章编号： 　　1 斜向预应力混凝土路面的特点 　　相比于普通混凝土路面，斜向预应力混凝土路面有如下优势: 　　(1) 斜向预应力混凝土路面的承载能力通过施加预应力可以大大提高，由于在路面纵向和横向两个方向施加了预应力，约束了混凝土的双向变形，比单一方向的预应力更适合路面的受力状况，路面板的受力特性得到改善，从而大大提高受弯变形的能力而不会出现裂缝。 　　(2) 斜向预应力混凝土路面只需在路面端部及锚固区布置少量构造钢筋，大大节省了钢筋用量。 　　(3) 由于采用斜向布筋方式，预应力筋长度较短，可在一端进行张拉，也不需要使用连接器。此外，由于预应力筋张拉在路面两侧进行，避免了留设后浇带，实现混凝土施工的连续性并简化施工。 　　2 斜向预应力混凝土路面设计依据 　　根据国外纵向预应力混凝土路面的设计经验，结合中国现行规范，认为斜向预应力混凝土路面的设计标准为: 在设计基准期内，不产生疲劳断裂为设计标准，采用国外与国内相结合的方法进行设计。 　　一般认为，路面中所施加的斜向预应力的大小主要由以下三个因素所决定: 交通荷载、由温度和湿度所引起的翘曲约束、板收缩期间的板底摩擦约束。 　　基本的设计方程为 　　(1) 　　式中: σL，r为由荷载疲劳应力; σΔTr为由温度疲劳应力; σF为由基层摩阻引起的应力; σpy为斜向预应力引起的纵向压应力; fr为混凝土的抗弯拉强度; γ 为可靠度系数，可按规范取值。 　　温度疲劳应力为σΔTr = ktσΔT，其中kt为考虑温度应力累计疲劳作用的疲劳应力系数，可按现行规范计算; σΔT为路面温度应力。如果假设温度梯度线性变化，那么温度应力为 　　 (2) 　　式中: Ec、αc、vc分别为混凝土弯拉弹性模量、温度膨胀系数和泊松比; ΔT 为混凝土路面面板上、下层温度差( ℃) ，与混凝土面板的最大温度梯度值Tg有关。 　　路基摩阻引起的应力为 　　 (3) 　　式中: μr为面板和基层间的摩阻系数; ρ 为混凝土密度; χ 为计算荷位距板端的距离，当χ = L /2 时( L 为板长) ，摩阻应力达到最大，取σF = μr ρL /2。 　　根据有限元分析可知，斜向预应力混凝土路面的临界荷位与普通混凝土路面相同，均为板的纵缝边缘中部，荷载疲劳应力可按现行设计规范进行计算。 　　3 斜向预应力混凝土路面设计 　　3. 1 结构构造和组合设计 　　斜向预应力混凝土路面的路基、垫层、基层、路面横向坡度、路肩、排水及材料选型与要求等与普通混凝土路面相同。尽管预应力路面在较弱的地基上，仍然表现出令人满意的性能，但考虑到路面板较薄，为了防止路面的破坏，仍采用较强的地基，要求与普通混凝土路面相同。与普通混凝土路面不同的是，预应力混凝土路面因其板长度很长，为防止过多的预应力损失和板底的不利约束，需对基层顶面进行处理，采用加铺滑动层来减小摩擦系数。滑动层的设置通常有以下3 种: 　　(1) 采用细砂层和防水材料的组合铺设在基层顶面，如砂和防水纸、砂和油毛毡、砂和聚乙烯薄膜或沥青材料作滑动层。 　　(2) 采用土工织物或土工织物与其他材料的组合铺设在基层顶面。 　　(3) 当基层顶面采用沥青表面处治或乳化沥青稀浆作下封层，且其质量好时，下封层可直接作为滑动层。 　　3. 2 初步设计 　　(1) 板长 　　在满足经济性和施工便利的条件下，应该尽量采用较长的板，以减少接缝的数量，板长决定了接缝的宽度、路基摩阻力的大小以及预应力值，根据国内外工程经验，参考纵向预应力路面板的长度，斜向预应力路面板的长度一般可取90 ～ 210m。 　　(2) 板厚 　　在相同的荷载下，斜向预应力混凝土板的厚度比普通板要薄很多，根据《混凝土结构设计规范》( GB50010 － 2002) 中钢筋最小保护层厚度的要求，路面板最小厚度为14cm，以防止开裂和钢筋锈蚀。路面过薄也会产生较大的挠度。ACI 法建议，对于公路来说，预应力路面板厚应略大于相应素混凝土路面的0. 65 倍; 对于机场而言，应是0. 6 倍。对于中国公路而言，考虑到运输繁忙和超载现象严重，建议斜向预应力路面的板厚取相应素混凝土路面板厚的0. 7～ 0. 75 倍。 　　(3) 预应力筋布设角度、间距及位置根据有限元分析，预应力筋的布