浅谈如何保障新建海船出长江的航行安全.doc

浅谈新建造海船在长江下游航行的安全措施 ?武汉引航站 马遥 黄红文 引言：近年来，中国抓住全球船舶建造基地转移的机遇，造船工业取得了突飞猛进的发展。长江中下游地区因为人工成本低廉，深水岸线长，造船企业纷纷在长江两岸摆摊设点，沿江船厂已经超过100家，武汉引航站2009年承担的新建造海船引航任务达到37艘次。新建造海船出厂后，在长江内河水域航行受到诸多限制，本文旨在探讨新建造海轮在内河水域航行应该采取的引航安全措施。 关键词：新建造海船 长江航行 安全措施、长江下游新建造海船的特点随着造船技术进步，沿江船厂造船种类日益齐全，既有普通商船，也有海巡艇、消防、环保、测量等公务船，还有军用船舶，既有螺旋桨推进的常速船，也有喷流泵推进的高速船，既有拖轮、杂货船、集装箱船，也有化工品船、油船以及多用途船舶等等。 1.2船舶吨位大型化趋势明显。湖北、江西、安徽等地船厂已经着手建造5万吨级的散货船，该船型船长近米、船宽米；南通地区船厂已经定型生产长度达330米，载重30万吨级的超大型油轮。 1.3海轮的水面高度受到长江大桥、架空电缆净空高度限制。为了降低船舶水面以上最大高度，许多新出厂海船没有安装主桅杆，船舶的信号灯、雷达、无线电设备不能正常使用，给航行避让增加难度。2009年10月，武汉引航站曾引领最大高度达到35.2米的新建造船舶安全通过芜湖、南京大桥。 1.4海船的吃水受到浅漕河段水深限制。长江下游枯水期有些浅漕河段维护水深仅4.0米，该时段出厂的有些新建造海轮只能空压载航行，有时甚至三分之一以上螺旋桨露出水面，对船舶操纵造成较大的影响。 1.5新出厂的海船配员全部是临时聘请。他们对船舶的各种设备性能和运行规律缺乏了解；船舶主、辅机还处于调试、磨合阶段，各种设备质量参差不齐，且操作人员对各种机器设备的情况不熟悉，因人员操作失误导致船舶失电、主机失灵等现象也时有发生。、长江下游航道通航环境长江下游航道狭窄、弯曲、浅险航道较多。武桥水道、罗湖洲水道、代家洲水道、牯牛沙水道、鲤鱼山水道、武穴水道、新洲水道、张家洲南水道、马当水道、太子矶水道、黑沙洲南水道等都是长江下游著名的浅险航段，某些航段在枯水期航宽不足200米，水深甚至难以保证米。如长江安徽段的太子矶航段，航道走向呈S型倒挂金钩，长约米、宽约米的太子矶礁石群是最危险的水下碍航物，航道曲率半径小，矶头处水流湍急，滩势凶险，水位上涨时，礁石全部被水淹没，枯水期则部分露于水面，历史上曾多次发生船舶触礁搁浅事故。大型海船在枯水期通过该航段的操纵更是难上加难！水位落差大。长江水位分为洪水期、中水期和枯水期，在洪水期航道水深可以满足吃水7.0米以下的海船直航武汉，但跨江桥梁的自由通航高度随水位上涨而减小；在枯水期，跨江桥梁的通航高度增加了，但浅区航段的水深又限制了船舶的吃水。部分航段水流紊乱。如牧鹅洲、道士袱、掀棚嘴、小孤山、马当嘴、东流、太子矶、尹公洲等航段，在高洪水位时水流紊乱、湍急，单车独舵的海船驶入这些航段时，舵工稍不留神就有可能酿成跑舵倒头等紧张危险局面。船舶流量大、航行秩序不尽人意。如今，长江下游是世界上运输最繁忙、运量最大的河流，运输船舶数量不断增加，而且，渔船、采砂船占据航道的现象时有发生；在秋季捕蟹高峰期，山西嘴、马鞍山港区、大港、五峰山、鹅鼻嘴等航段，大量捕蟹船占据航路，船舶不得不使用大舵角避让，造成险象环生，引航员通过渔区往往心有余悸；为了节油降低成本，成批的个体经营船舶经常占据航道主流采取顺流慢车淌航，在狭窄弯曲航道会给海轮航行避让造成很大困难。、引航安全措施开航前的准备接受引航任务时，尽量多了解一些该型船舶的数据和资料，并结合当时的水文气象，制定好详细周密的引航计划、航行安全措施、注意事项和各种应急预案。精确计算出通过桥梁水域时船舶应保留的水面最大高度和通过浅区时船舶的最大吃水，按引航计划调整好船舶吃水。召集船厂领队、船长、轮机长及各部门负责人开好航行预备会。详细布置靠离码头、中途抛锚的方案和航行中的应急措施，明确责任分工和联络方式。严格限制随船保障人员自由出入驾驶台，无关人员在驾驶台高谈阔论会带来诸多不安全的因素。三是轮机部门、电航仪器调试人员在进行有可能影响正常航行的操作前，必须提前告知引航员，经同意后才能操作。 3.1.5.精心压载。船厂领队应该指派专人实地测量船舶最大高度或者潜在的最大高度并签字，交引航员存档；引航员随时关注水位变化，准确计算船舶通过每一个浅区或者大桥、架空电缆时的压载状况；对于不得不通过货舱压载的船舶，必须由船舶设计单位提供稳性计算结论；多数海船通过南京长江大桥前的压载难度最大，我们一般选择在梅子洲锚地抛锚压载，在压载过程中，要做好甲板物品的绑扎加固，密切注意船舶横倾状况。航行中的安全措施全程备双锚航行，安排专人在船首了头值班，以应对