香港：地铁上盖物业面面观 商业价值潜力巨大.docVIP

香港：地铁上盖物业面面观 商业价值潜力巨大 　　香港在过去半个世纪的急速发展中，由于地理和传统土地权益等种种因素，采取了高密度的发展模式，而且是以公共交通，特别是以轨道交通为主导的高密度发展模式，形成了现代化、多元化的公共交通体系。在如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，成为 大城市交通发展的成功典范。　　 　　最有效率的交通工具　　 　　香港，这座600万人口的都市，地铁每日载客量200万人次，按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在公交体系中比重为55%。　　 　　香港的地铁是1979年才开始有的，第一段铺设在九龙，从观塘到石硖尾。经过十年之后，到1989年，香港本岛横贯东西一条地铁线建成，连接九龙香港的东西两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线设有38个车站，这就把香港的主要繁华区全部连接了起来。目前，香港地铁共分五条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。　　 　　根据 1992 年的分区人口统计分析，全港约有 45%的人口住在距离地铁站仅 500米 的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达 65%。根据 1998 年的资料显示，香港市区居住或工作在地铁站 500米范围内的比例已高达 75%。　　 　　香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界，约有 78%的就业岗位集中在 8 个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的 2.5%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。其中，中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有 800 米，但其间的办公建筑仍然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200 米 左右。　 　　唯一赚钱的地铁公司　　 　　轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖地铁票赚钱，地铁公司几乎注定要亏损。香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。　　地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。每开一条新建线路,香港地铁都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。　　 　　在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处 房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平米零售店及128500平米写字楼。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。 　　 　　城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。如，香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业之后，则逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流(商场每周的客流量达到30万人次)，而且增添了地铁的营运收入。　　 　　近年，香港地铁公司投资物业所得收入增长更为迅速。2004年增长11.9%，达9.94亿港元。地铁在旗下商场德福广场、青衣城、绿杨坊，及杏花新城，再次取得100%的出租率。若干新的大型租户于2004期间与公司签约。宜家家居在九龙湾德福广场开设其全九龙区最大的分店，面积达7800平方米。国际金融中心二期写字楼的需求继续增长。截至2004年底，地铁的十八层写字楼已全部租出，地铁的投资物业组合总面积达17.602万平方米。 　　地铁上盖物业面面观 　　香港地铁的高效率是众所周知的，它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系是直接相关的。坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和房地产市场紧密协作的缩影。　　由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住 区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体——真正意义上的地铁上盖物业。在众多的地铁上盖物业中，青衣城(盈翠半岛)、汇景花园、新翠花园等是非常典型的。它们都具备相似的特征：底层是换乘公交车站或者铁路站，与之相联或上面二至三层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱 的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。其中新翠花园为1988年、汇景花园是1991年，青衣城(盈翠半岛)是二十世纪末建成的。 　　新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由六幢高层住 宅和三层裙房组成。裙房的底层由商业空间和小巴车站构成；二层的主要功能空间是轨道站体部分，商业空间毗临而建；三