新建铁路林歹至金（新店）线工程监理规划正文(初稿).doc

新建铁路林歹至织金（新店）线工程 监理规划新建铁路林歹至织金（新店）线工程 监理规划 PAGE 138长沙中大建设监理有限公司长沙中大建设监理有限公司林歹至织金铁路工程监理总站 PAGE 1第一章 工程建设项目概况1.1 工程概况（一）地理位置和经路 新建铁路林歹至织金（新店）线位于贵阳市西南部，北段接在建工程黄织铁路，远期与规划建设的水城~纳雍~织金铁路和新店~黔西~金沙铁路相衔接，分别可达六盘水、毕节及川南等地区；南端分别经沪昆铁路和贵阳环城铁路可达贵阳地区及中南、华南等广大地区。本线建成后，将极大改善沿线地区的交通运输条件，加快沿线资源的开发步伐，带动和促进沿线经济的发展，在铁路网上可起联络和辅助作用。中大建设监理有限公司林织铁路监理站承担该标段内站前站后全部工程的监理任务。（二）主要工程量新建林歹至织金（新店）线全长96.715km（含联络线），林织线接入湖林支线而改建既有线长度32.562km,全线主要工程量为路基土石方919.62万立方米，路基附属工程66.95万圬工方，桥梁73座计24132.44延米，隧道38座计36017延米，正线铺轨129.30km，站线铺轨1.72km，铺岔73.0组，房屋12910平方米。 （三）设计主要技术指标铁路等级：Ⅱ级正线数目：单线限制坡度：（湖潮至林歹）20‰，（林歹至织金、新店）13‰。最小曲线半径:一般地段1200m，困难地段800m，既有线改造地段一般500m。机车类型：货机SS3,客机SS7。闭塞方式：继电半自动闭塞。到发线有效长度:850m。牵引质量：3800t(四)施工计划工期全线计划于2010年9月1日开工, 2013年8月31日竣工,总工期36个月，其中湖潮—林歹南—新店段工期24个月。（五）沿线自然地理特征1、地形地貌该标段地处贵州高原中部，大致可分为侵蚀、溶蚀浅丘、溶蚀中低山等地貌，地势上总体为南部高北部低。区内地形起伏较大，碳酸盐岩与碎屑岩呈相间分布，地形上表现为碎屑岩呈谷、碳酸盐岩呈山地特征。一般自然坡度15~35°，常发育有地表溪沟；碳酸盐岩区分布于工作区大部，为溶蚀峰丛洼地地貌，山体高大、地形陡峭，河谷深切地段多形成陡崖。沿线工程地质分区划分为两个：残丘低山区和岩溶中山区。2、地质特征 沿线地形、地质条件极为复杂，区域地质作用剧烈，碳酸岩分布广泛，不良地质特别发育，地质灾害发生频繁，类型众多。主要的工程地质问题有岩溶和岩溶水、煤层瓦斯、人为坑洞、崩塌、危岩落石、岩堆、顺层、特殊岩土等不良地质。沿线地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s区内无活动断裂，属稳定或基本稳定区。3、气象、水文 线路地处亚热带湿润季风型气候区，其特点是气候温和，雨量充沛，水热同季，无霜期长，多阴少照，境内夏无酷暑，冬无严寒。降水主要集中于5月之8月，以大雨、暴雨为主要降水形式。清镇市多年平均气温14.1℃，最冷月（1月）平均气温4.0℃，最热月（7月）平均气温22.7℃。织金县多年平均气温14.0℃，最冷月（1月）平均气温4.3℃，最热月（7月）平均气温22.5℃。线路所处长江水系，杨柳河于ZDK43+814附近由南向北穿越线路，纳界河于ZDK24+008由南向北穿越线路，跳蹬河于ZDK16+288和XDK17+598附近两次穿越线路。(六) 交通条件本项目南接轨于沪昆湖潮车站，改造既有湖林支线，西接于黄织线。工程施工可充分利用既有铁路的运输能力，将主要材料运输至湖潮车站，在通过汽车转运至工地。沿线局部公路交通较为便利，交通网基本满足于项目的修建，局部公路因为修建时间较为久远，故需进行整修。主要公路有贵黄高速G065、滇黔公路S102、省道S307、县道004等。本次工程主要利用省道S307及县道004完成主要材料的公路运输，因为本次需要通过这两段公路运输钢梁构件，故需要进行局部的加固、改弯。(七) 电力供应沿线地方电源主要由贵阳市城市电网管辖，大部分电源均可利用。沿线各县一般均有110KV变电站，城市附近施工用电较易取得可靠的大容量电源，其余地区电网相对薄弱、分布不均衡。(八) 环、水保情况 沿线分布的主要生态环境敏感区有红枫湖和织金洞国家级风景名胜区、清镇暗河省级风景名胜区等。既有湖潮至林歹铁路在JDK16+000~JDK30+290段共计13.8Km穿越准水源保护区。1.2 本工程项目管理机构 本工程项目建设管理单位为成都铁路局贵阳建设指挥