船舶的设计原理课件6.ppt

6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 1. 球首的作用和影响 进一步的研究表明，对于低速肥大型船，船首舭部型线曲率半径较小，船侧水流向下流动经舭部后与船底水流相遇，产生大量涡流，这种形状阻力占总阻力的比例不少，安装具有整流作用的球首后，可以改善首部流场，降低形状阻力和减少埋首现象。安装形状适当的球首，还可使首端水线削瘦，减小破波阻力。此外，设置体积较大的球首后，在相同排水体积时，可使前肩处的排水体积前移，增加进流段长度，缓和了凸肩现象，从而改善前肩的涡流。 球首的减阻机理，早期的研究认为，球首改变了水的压力场，安装一个大小和形状恰当的球首，在一定的速度范围内，球首产生的波系可以与船体波系产生有利干扰。此种球首的主要作用是减小兴波阻力，所以当时认为球首仅适用于Fn.0.23的情况。 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 1. 球首的作用和影响 从耐波性方面看，球首增加了纵摇阻尼，当波长大致等于船长时共振区内阻尼作用最大，甚至在波长较短时，球首仍有一定的阻尼作用。但当波长大于1.3~1.5倍船长时，相对无球首的同型船纵摇振幅会增大，但在这样的波长时，纵摇振幅与波高之比不会很大了。 设置球首后对航向稳定性和回转性也有一定的不利影响，影响程度主要看球首侧面积参数的大小。 设置球首的不利因素主要是增加了建造成本和影响锚泊设备的布置。如果球首较宽、锚泊设备布置地位又较小，通常会产生收放锚时锚爪与球首相碰的问题，解决的办法可以采用两台单侧式锚机和加大锚唇或者将锚链筒伸出船体 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 2. 球首的形状和特征参数 球首的形状可以变化出无数种，教材图6.5.2是几种典型的形状。由于船舶本体的型线和船型参数各不相同，为使球首与本体型线配合后获得最佳的效果，从而演化出各种各样的球首形状。 球首的形状和大小，可以用以下六个特征值参数 式中：AM为中横剖面面积； ▽PR为球首体积 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 3. 球首的设计 一般来说，球首设计主要从减小阻力方面来考虑，形状和参数的选取主要取决于本体型线的特征和船型参数与航速的配合情况。通常，安装在一艘船上的优良球首，若改装到另一艘船上就不一定有好的效果。 球首设计目前归纳出一套普遍适用的具体方法是困难的。通常，设计球首是针对具体船型的特点，根据一些基本规律和经验，确定一个或几个球首方案，通过反复的模型试验来改进球首形状并最后选择确定。 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 3. 球首的设计 应注意的是，以减小兴波阻力为主的球首，在某一航速和载况下选定的效果优良的球首，一旦航速或载况改变以后，船体的波系强度和相位都会发生变化，此时球首的效果也会发生显著变化，甚至会产生负作用，而且球首越大，负作用也越明显。 就一般情况而言，对于快速船，球首的主要作用是产生一个有利干扰的波系，球首的长度参数主要影响球首波系的相位，而首垂线处的横剖面积参数 fBd 和体积参数 fVPR 决定了球首波系的强度。航速越高，兴波阻力越大，设置产生强波系的球首效果越明显。 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.1 球首 3. 球首的设计 对于低速肥大船型，球首参数的选择主要根据本体型线的特征，使设置的球首能最有效地改善船首流场。对于破波阻力大的船（肥大船随Fn增大后破波阻力增加迅速），球首长度参数适当取大些更有利。 选择球首形状考虑的因素，一是在几何上与本体型线应有合理的配合。例如V形和SV形球首与前体V形的横剖型线比较容易相配合。而圆形，水滴形和梨形的球首与前体U形横剖线较易相配合。但是，几何形状上配合适宜的球首是否能获得良好的效果，还需进一步证实。二是从减阻机理以及对性能的影响来考虑球首的形状。 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.2 特殊的船尾型线 船尾型线考虑的因素比船首复杂的多，从改善螺旋桨伴流，提高推进效率方面考虑和减小阻力常常是矛盾的，因此，就快速性而言，有些特殊船尾的效果并不显著。但是，现代船舶的大型化和快速化，使单轴的功率增加很多，螺旋桨的效率，尤其是螺旋桨空泡和激振力的问题日益突出，特殊的船尾型线因而被人们重视。 现代船舶采用特殊船尾型线，其目的主要是改善螺旋桨来流的状态，从而提高推进效率和减小激振力。 6.5 特殊的首尾型线介绍 第六章、型线设计 6.5.2 特殊的船尾型线 最早提出球尾的设想，是希望在阻力上优于V形剖面，在推进上优于U形剖面，但这设想没有成功。许多的试验研究表明，在阻力上球尾没有优势，甚至差于U形剖面，但球尾船的