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液力耦合器工作时，工作液体的环流运动没有受到任何外力的帮助，因此发动机传给泵轮的扭矩始终等于泵轮通过工作液体传给涡轮的扭矩。也就是说，液力耦合器只能传递扭矩，而不能改变扭矩的大小。 （a）外貌图 （b）截面示意图 （c）构造图 图2-24 液力耦合器组成示意图 1—曲轴；2、8—涡轮；3、17—泵轮；4、10—从动轴；5—接盘；6—内罩壳； 7—发动机飞轮壳；9—发动机飞轮；11—壳体；12—外罩壳； 13—挡流板；14、16—轴承；15—油封；18—密封垫 2．液力变矩器 （1）组成 如图2-25所示，液力变矩器主要由可旋转的泵轮4、涡轮3和导轮5三个元件组成。泵轮通过泵轮轴、齿轮等与发动机的曲轴相连；涡轮通过涡轮轴、齿轮等与车辆的动轮相连；导向轮固定在变矩器的壳体上。 （a）示意图 （b）主要部件 图2-25 液力变矩器构造简图 1—发动机曲轴；2—变矩器壳；3—涡轮；4—泵轮；5—导轮； 6—导轮固定套筒；7—从动轴；8—启动齿圈 （2）基本工作原理 当发动机启动后，液力变矩器的泵轮被带动高速旋转，此时向变矩器里充进工作油，就会被高速转动的泵轮叶片带动一起转动。由于离心力的作用，使工作油从泵轮叶片流出时具有很高的压力和流速。这样的工作油冲出涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同方向转动，通过齿轮把发动机的输出功率最后传到机车动轮上，使机车运行。当机车起动或低速运行时，液力变矩器中的涡轮转速很低，工作油对涡轮叶片的压力很大，从而满足了机车牵引力大的要求；当涡轮转速随着行车运行速度的提高而加快时，工作油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足高速行车时对牵引力小的要求。由此，发动机发出的大小基本不变的扭矩，经过变矩器后就能变成满足机车牵引要求的机车牵引力。当车辆需要惰性运行或制动时，司机只需操纵手柄，将变矩器中的工作油排出，让它流回油箱，使泵轮和涡轮之间失去联系，发动机的功率就不能传给机车的动轮了。 工作油作为传递能量的介质，从泵轮上得到高压、高速的能量，传到涡轮，从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新回到泵轮。就这样，工作油从泵轮→涡轮→导向轮→泵轮，组成一个循环圆结构，如此往复循环，不断地把发动机的功率传输给机车动轮。 （二）液力传动箱工作原理 高速铁路轨道车采用福伊特T211卧式液力传动箱，如图2-26所示。该传动箱采用双循环圆结构，液力换档，在整个速度范围内均具有较高的传动效率，并带有惰行润滑系统，长距离无火回送时不需拆卸传动轴。 图2-26 T211型液力传动箱外观图 1．基本工作原理 T211型液力传动箱输入轴直接与发动机相连，通过一对增速齿轮将转速提升至液力元件的工作转速。变矩器和耦合器的泵轮都装在泵轮轴上，两者的涡轮都装在与传动箱输出相连的涡轮轴上，涡轮轴通过一系列齿轮传动最终驱动传动箱输出，通过换向齿轮的作用，实现输出轴旋向的变化。 变矩器在低速段运转，耦合器在高速段运转。变矩器由一个泵轮、一个涡轮和一个导轮组成，组成一个循环圆。变矩器的泵轮和供油泵不断的使压力油通过变矩器，这样才能使变矩器工作起作用，即增加发动机的输出扭矩。泵轮由发动机直接驱动，泵轮使传动油具有一定的速度，然后冲击涡轮，将扭矩传递给涡轮，流经涡轮时，液流改变方向，使扭矩发生变化。导轮置于涡轮后，将涡轮流出的油经其油道再次改变液流方向，以适当的方向流入泵轮，导轮受一反作用扭矩。耦合器由一个泵轮和一个涡轮组成，组成另一个循环圆。充油后可以传递扭矩，但是不会使扭矩发生变化。 变矩器和耦合器之间的切换由传动箱内部的传动控制装置自动完成，如图2-27，传动控制装置根据车辆速度和发动机机的载荷状况从一个液力循环圆自动切换到另一循环圆。在低速范围内为变矩器充油，在高速范围内为液力耦合器充油。切换过程中，牵引力不中断。 图2-27 液力传动箱的内部传动链结构 1—输出齿轮；2—增速齿轮；3—输入轴；4—耦合器；5—变矩器；6—换向齿轮； 7—换向离合器 2．换向机构的功能原理。 （a） （b） 图2-29 换向机构功能示意图 1—啮合齿轮；2—液压伺服换向油缸及滑动轴；3—输出轴上的齿轮；4—动力传输路径 T211型液力传动箱换向机构包括一个液压伺服换向油缸和滑动轴。换向机构为电控，由传动控制装置控制。换向装置通过对内外齿的切换，控制传动链里的齿轮数量增减，实现传动箱输出旋向的变化。旋向A（图2-28（a））， 输出的转向与输入的转向相同；旋向B（图2-28（b））时，输出的转向与输入的转向相反。由此输入轴上的机械能可传输至输出轴上。不同的传感器可用以监控