城市轨道交通规划的方案.ppt

一.线网规划的分类 分类 路网规划 线路规划 确定路网的基本结构、总体规模及主要站点、枢纽的布局形态，同时给出路网的可实施性论证，以期逐步形成科学合理的交通网络，使其能够起到客流组织的主导作用并与城市总体的发展与形态的合理演化相协调 确定线路的走向、站点的设置、与其他交通路线或交通方式的换乘及分段修建计划等 2.2 城市轨道交通线网规划 规划对象 规划时间 近期规划 中期规划 中远期规划 远景规划 线路建成运行后2～5年 线路建成运行后5～10年 线路建成运行后10年以上 线路建成运行后25年 划分原因：主要应考虑到引起城市轨道交通线路或路网客流量的突变因素 2.2 城市轨道交通线网规划 分类 中心城区 周边郊区 2.2 城市轨道交通线网规划 规划范围 二.线网规划的原则 线网布设要与城市主客流方向相一致 规划线路要尽量沿道路主干道布设 规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散点 2.2 城市轨道交通线网规划 线网规划要考虑资源共享 三.线网规模的确定 城市交通需求和城市基础设施投资比例是城市轨道交通线网规模最直接的影响因素 城市形态及布局、城市人口、城市面积通过城市交通需求对线网规模产生间接的控制作用 城市国民生产总值和城市交通发展战略及政策则决定了城市基础设施投资比例，体现了城市经济实力对线网规模的影响 2.2 城市轨道交通线网规划 1、线网规模影响因素 2.2 城市轨道交通线网规划 线网规模影响因素的层次结构模式 三.线网规模的确定 定性的确定 定量的分析 线网的规模与城市发展规划紧密结合 线网的规模与经济发展政策紧密相关 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 轨道交通服务水平目标的制定 定性分析和定量计算相结合 2.2 城市轨道交通线网规划 2、线网规模确定方法 2.2 城市轨道交通线网规划 3837 1650.29 合计 160 25.74 苏州 87 19.87 西安 82 17.56 成都 216 49.79 沈阳 215 28.9 武汉 164 73.95 重庆 136 81.55 南京 197 31.14 长春 273 63.06 大连 218 75.41 天津 343 156.05 深圳 480 229.32 广州 600 425.02 上海 666 372.93 北京 中期规划长度（Km） 城市轨道交通线路长度（Km） 城市 四.线网的基本结构 2.2 城市轨道交通线网规划 典型路网结构的基本特点 路网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高 线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向 换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，路网连通性好 线路走向单一，对角线方向出行需要绕行 平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次 应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客 墨西哥市地铁路网基本上属于这种形式 网格式 典型路网结构的基本特点 路网中心点的可达性很好 市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散 任何二条线路之间可直接换乘 任何两个车站之间只需换乘一次 当多条线路集中于市中心某一点时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价 由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便 捷克的布拉格市地铁路网基本上属于这种形式 无环放射式 典型路网结构的基本特点 具有放射形路网的优点 克服了放射形路网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客 能起到疏解市中心客流的作用 莫斯科市地铁路网基本上属于这种形式 有环放射式 典型路网结构的基本特点 能克服中心区第一点交叉式的缺点 中心区多点交叉式 莫斯科市地铁线网示意图 2012年上海市轨道交通运营线路图 东京轨道交通运营线路图 马德里轨道交通运营线路图 纽约轨道交通运营线路图 规划方案评价主要任务 (1)明确评价对象。 (2)确定评价目的及准则。 (3)建立评价指标或指标体系。 (4)各评价指标的分析与计算。 (5)选择合适的评价方法，综合各评价指标的分析及计算结果，对备选方案进行比选。 (6)最终确定最优或满意方案。 2.3 城市轨道交通规划方案评价 一.评价过程与指标 优选方案应通过下面3个过程来获得 ： 在轨道交通的以上层次的规划，即在城市规划或城市综合交通规划中，应确定一些宏观的、战略性的问题或指标，如公交出行比例，这些是在规划方案时必须要达到的目标；反之，不符合这些目标的方案必须淘汰。 通过方案设计的过程进行方案初步筛选。 通过一些定量评价指标体系对上述备选方案进行定量分析和比较。 2.3 城市轨道交通规划方案评价 二.评价指标体系 城市轨道交通系统的各项影响因素较多，一般采用塔式结构的层次指标体系。过于复杂和多变的