一汽集团汽车零部件再制_造发_展战略研究.docVIP

一汽集团汽车零部件再制造发展战略研究第2章一汽集团汽车零部件再制造外部环境分析2.1政策环境2.1.1发达国家的政策环境分析在美国20世纪后期，污染源由消费者负责处理报废，换言之就是由车主交纳高昂的报废费用，这就导致了车主经常主动的丢弃报废汽车。针对这种非法行为，政府制定了一连串的政策，例如：不再由车主负责，而且由车企负责研究并回收、拆解汽车，这些改进措施都有助于提高报废汽车回收效率。美国甚至确定了“再制造日”旨在深度推广循环经济再制造这一理念。早期的日本汽车由于技术水平低的影响，质量不高，至20世纪80年代，日本每年有巨大数量的汽车报废。但是由于技术落后，回收条件差，从业人员素质较低，日本国内仅仅是作坊式生产，再利用率非常低，而且自然环境在拆解过程中受到了较大的污染。根据汽车零部件再制造业发展的需要，日本政府选择了专业化的道路，设立专业的汽车回收拆解公司和体系，并且不断的研究如何提高汽车的回收率。日本同时还把产品制造商、二手经销商联合在一起，形成了一个高效率、高利用率的回收网络。综上，发达国家再制造回收都规定了车企的回收义务，并且明确设立的回收的标准和相关技术指标，严格执行，保证回收率。并且从设计之初就考虑到了零部件回收的可能性和再利用性，对回收率和再利用率的要求加以明确，以此来促进和保障零部件再制造的发展。2.1.2国内政策环境分析我国的汽车产业相比于发达国家起步较晚，再制造业也处于萌芽状态。直到2005年，国务院提出要加强循环经济，指出中国循环经济社会未来的发展方向和政策支持。2008年，我国用试点生产的方式，设立了一批汽车再制造的试生产企业，由此打开了再制造的大门。并且国家发改委明确了再制造业未来的发展方向，各种法律、法规和相关政策也在计划中。同时，具有自主知识产权的具有国际先进水平的再制造技术在研发当中，预计在未来的2至3年里，有一大批技术可以转化应用到实际生产中。各大高校也把再制造这一理念带到教学中来，相关学院、专业都新增了有关再制造知识和技术的课程。近些年，国家正逐步完善再制造的相关法律法规和准入资格标准。对于再制造业的关键参数：再制造率和可利用率，国家也颁布了相关草案，开始实施。无论是产学研还是国家出台的法律法规，都为中国发展汽车再制造业奠定了良好的基础。2.2经济环境近10年，中国一直保持着较高速度的经济发展，过去的10年中，中国经济的年增长率平均为10.7%。随着百姓生活日新月异的变化，人们的生活离不开汽车。甚至部分城市由于新车增长速度过快，甚至需要采取限购等措施，来控制新车增长速度。伴随着汽车市场的迅速崛起，汽车备件市场的潜在价值也逐渐体现出来。预计今年（2012年）年底将增长到4900亿元，是2005年营业额的5倍还多。而目前再制造零部件在我国汽车备件市场中仅不到8亿元。汽车备件市场将成为整车销售之后的中国汽车市场的新“蓝海”。在大洋彼岸的欧美国家，再制造行业已经发展了60多年，有完善的回收、销售体系。德国大众汽车公司，自1947年以来，备件市场中每10台发动机中有九台是再制造产品。以长春为例，如图2.1所示，为长春市2004年至2010年汽车月度销量对比图。我们从图中可以看出，长春市汽车月度销量呈逐年递增趋势，且趋势明显。102006年一汽集团联合技术中心和吉林大学汽车学院成立了再制造战略联盟。在初期的试生产试验中，通过小批量的生产和试验，我们统计发现，可直接再利用的零件质量占13.3%、成本节约14.6%；而经再制造工艺可以重复使用的质量占76.3%、成本节约82.1%。如果按年均10 000台计算，可实现节约价值人民币3.69亿元、节省金属共计11000吨、创造利税0.54亿元、节约能源2300万千瓦时。由此可见，再制造产业具有广阔的经济价值和市场空间。再制造不仅仅在资源利用上有得天独厚的优势，它的社会效益也不可忽视。与制造业相比，再制造业也可以提供许多就业机会。目前美国再制造业的年产值为730亿美元，再制造就业员工110万，与同产值的再制造就业人数不相上下。2.3法律环境2.3.1国外法律环境分析国外的再制造发展较早，经过了超过半个世纪的长足发展，法律法规政策较为完善。美国法律规定，未达到损耗极限的汽车零部件，在经过测试和质量稳定的前提下，就可以再制造。20世纪90年代初期，美国出台了有关废旧汽车轮胎回收的法律。11同样在日本，从上世纪90年代起，政府对如何处理报废汽车出台了多项法律和规定。与此同时，日本政府设立了循环利用和再制造的基金，对参与汽车零部件再制造的企业进行补贴扶持和一定程度的财政优惠政策。欧盟颁布实施的《关于报废汽车的指令》要求：第一、在设计之初就要减少不利用环境的物质的使用；第二、在设计和制造时，要考虑到零件拆解和利用率；第三、尽量使用可循环的材料；第四、禁止重金属出现在2003