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基于MatlabSimulink机车微机柜测试系统建模与仿真 　　摘 要 　　给出了一种在MATLAB/SIMULINK环境下建立的交-直电力机车微机柜测试系统的整车模型，并用此模型对整车的牵引性能和制动性能进行了仿真，结果表明此模型对实际交-直电力机车牵引和制动性能模拟效果良好，为电力机车微机柜测试系统开发及电力机车整车分析起到了关键的作用。 　　【关键词】机车 微机柜 测试系统 Matlab/Simulink 　　随着现代测试技术的发展，直流电力机车微机测试系统也应用了现代计算机强大的计算功能。然而，在测试方案上依然采用开环检测的模式，对于微机柜关键参数、拐点参数等不能依据实际工况进行检测，存在一定盲区。因此为了满足更复杂更严格的微机柜系统的测试，需要开发出更高集成度通用性更强并且具备闭环实时控制能力的微机柜测试系统。 　　Matlab凭借其强大的矩阵运算能力、简便的绘图功能、可视化的仿真环境以及丰富的算法工具箱，已成为控制界最为流行的计算机辅助设计及教学工具软件。而Matlab提供的动态系统仿真工具Simulink，则是众多仿真软件中功能最强大、最容易使用的一种。故本文运用Simulink中的基本模块和Matlab的M文件相结合的编程方法，建立了交-直电力机车微机柜测试系统整车的动态模型，对新一代直流车微机柜测试系统开发及电力机车整车分析起到了关键作用。 　　1 整车控制原理简介 　　整个微机柜是机车控制的核心，在直流电力机车上，微机柜的控制目标主要是直流牵引电机电枢电流和机车速度。执行机构是晶闸管，通过控制晶闸管的触发脉冲来控制晶闸管的导通，从而达到控制直流电机电枢电流和机车速度的目的。如图1，上半部分即为微机柜部分，下半部分是机车主电路部分（即测试系统模拟的主电路部分）。 　　1.1 机车微机柜 　　机车微机柜主要有特性控制环节和转向架控制环节两大环节组成。特性控制环节包含了特性形成、给定积分跟踪、各种限制等环节；特转向架控制环节包含了四个-PI调节器（最大电压限制调节器、电枢电流调节器、磁场调节器和最大励磁电流调节器）、逻辑控制、电压变换和脉冲形成等环节。 　　1.2 机车主电路 　　测试系统需要模拟的机车主电路主要包括了整流器和电机两大部分。 　　机车主电路里的主整流变流部分采用不对称三段半控桥，相控调压；加上励磁桥一起是四段半控桥式相控整流器。在牵引工况下，电机的励磁绕组与电枢绕组串联组成串励电动机，随着机车速度的增大，三段桥顺序投入，达到经济运行的效果。在制动工况下，通过切换开关，将牵引电机由串励变为他励方式，三个电机的主极磁场绕组串联，电机为发电机模式，励磁桥工作产生励磁电流使电机减速。当然这一切都是由微机柜自动完成的，司机只要更定牵引或控制信号及级位。 　　本文分析和建模所针对的是单相交-直电机，其电力拖动系统中电磁转矩Te、负载转矩TL、粘滞摩擦转矩Tm与转速变化的关系描述为： 　　。其中，JdΩ/dt为系统的惯性转矩。 　　A、当=0， 系统处于稳定运行状态 　　B、当0， 系统处于加速运行状态 　　C、当 　　控制逻辑环节通过一段程序代码实现，控制算法如下：牵引时，牵引指令q为1、制动指令z为0，此时Ia = y1 = u1，Iz = y2 = 0；制动时，牵引指令z为0、制动指令q为1，在f u2，磁场调节器饱和失去作用，剩下最大磁场调节器和电枢调节器以最大磁力电流和较大的制动电流工作。其中，q是牵引指令，z是制动指令，u1是牵引特性发生器的输出，u2是制动特性发生器的输出，fm是最大现在励磁电流，f是机车反馈的励磁电流，y1和y2则分别是牵引和制动形成给定电流Is。 　　3.2 机车主电路模型 　　主电路模块的仿真框图，主要由主整流模块（如图5）、励磁整流模块（与主整流类似，但只有一段桥）和模拟电机模块（如图6，主电路模拟部分最关键的模块）组成。 　　在机车速度较低时，触发VT1、VT2管，大段桥投入工作；随着机车速度的增大，电机反电势也增大，为了克服电机反电势，依次触发VT3、VT4管和VT5、VT6管，三段桥顺序投入，达到经济运行的效果。 　　图6中的电路模型主要包含电枢绕组RLa、励磁绕组RLf、能耗电阻和可控电压源FCEM电路模型，其中加了一个二极管是为了防止模拟电机在制动到速度为0后出现反转现象。电路模型中还有电压和电流测量模块，将其测得的电流Ia和If输入到矩阵计算模块进行计算，进而得到电机速度和控电压源FCEM的控制信号来控制FCEM输出。在此，FCEM模块的输出相当于实际电机中的反电动势。矩阵计算模块部分的设计和实现主要依据以下三个表达式的力矩平衡关系。 　　（式3）； 　　（式4）； 　　（式5）； 　　其中，J是转动惯量、Laf是电枢绕组电感与励磁绕组电感之间的互感、B