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热处理状态和工艺顺序对铝型材弯曲回弹影响 　　摘要：采用实验和数值仿真相结合的方法研究了材料热处理状态和工艺顺序对6063铝型材弯曲回弹的影响规律和机理.结果表明：型材绕弯变形区内外层材料分别为压应力和拉应力起主导作用，中性层附近材料为明显的拉压两向应力集中区.外力卸载后，中性层存在很大的残余拉应力；挤压态型材经人工时效处理后绕弯成形回弹角将会变大.且随着人工时效时间的延长，内外侧材料最大拉压应力差变大，回弹角逐渐增大；弯曲型材后续经人工时效或电泳烤漆处理，产生二次回弹.且弯曲角度越大，热处理后回弹角会增大.进一步延长人工时效时间，弯曲型材的回弹角基本不变；弯曲型材的三种成形工艺顺序方案中，挤压态型材先经冷弯成形再紧接着进行人工时效和电泳烤漆处理总的回弹角最小. 　　关键词：铝型材；弯曲回弹；热处理状态；工艺顺序； 数值仿真 　　中图分类号：TG386.1 文献标识码：A 　　汽车轻量化始终是汽车工业发展的重要方向之一，车身减重在汽车轻量化进程中占有非常重要地位＼[1＼].铝合金具有比强度、比刚度高、碰撞吸能性好等一系列优点，是汽车轻量化理想的材料＼[2＼].为了降低车身重量的同时保证汽车的安全性能，目前一种新的车身结构形式――铝合金框架式车身，正日益受到汽车生产厂商的关注.而制造铝合金框架式车身的关键技术在于如何实现型材的高精度弯曲成形＼[3＼].绕弯是车身用铝型材弯曲成形的重要方法，但与其他冷弯工艺一样也存在回弹、壁厚减薄和截面变形等问题.弯曲回弹是整个成形过程的累积效应，与模具几何形状、材料热处理状态、摩擦和加载方式等众多因素密切相关，对其有效预测与控制是提高弯曲零件成形精度的关键＼[4＼].车身用铝合金型材作为安全结构件，在汽车发生碰撞时其抗撞性在车身安全保护中起着至关重要的作用，需满足一定的刚度和强度.因此为保证汽车具有良好的被动安全性能，弯曲型材须采用人工时效处理.为了保护型材表面并使其具有装饰美观效果，弯曲型材后续还需进行电泳烤漆处理. 　　因此，车身用铝合金弯曲型材一般需经过挤压、人工时效、弯曲和电泳烤漆四道工序制备而成. 成形过程中影响弯曲回弹的因素众多，国内外大量学者的研究工作主要集中在单一弯曲工序段的工艺参数优化，如芯轴参数、填充物、摩擦和模具型面补偿等影响因素＼[5-8＼].但不同材料热处理状态和变形历史对弯曲型材的回弹影响则未见相关文献报道.本文采用数值仿真和实验相结合的方法对车身用6063复杂铝合金弯曲型材在不同材料热处理状态和工艺顺序下的回弹变化规律和机理进行了系统研究，结果将为弯曲型材实际生产过程中工艺顺序的选取提供理论指导，从而减少型材弯曲回弹，提高产品质量，缩短开发周期. 　　1弯曲型材成形工艺顺序实验方案 　　实验选用6063铝合金挤压型材，截面为车身结构中常用的薄壁、中空且带加强筋的目字形形状，其尺寸如图1所示.挤压实验在XJ800T卧式挤压机上进行，挤压铸锭温度为480 ℃，挤压速度为2.5 mm/s，挤压出模口温度保持在520～540 ℃，淬火方式采用强风淬.型材绕弯成形实验在型号为“CWA100”的绕弯机上进行，如图2所示.成形时，夹块先夹紧型材头部，使型材绕弯曲模中心转动到设定的弯曲角度.使型材与弯曲模贴合达到所需要的弯曲半径，然后夹块和压块松开，取出型材，使弯曲模和夹块复位，完成一次弯曲动作.弯曲型材的三种成形工艺顺序实验方案见表1所示，弯曲角度分别为30°～120°，如图3所示.为研究人工时效处理对型材绕弯回弹的影响，将挤压态型材或挤压态型材弯曲后分别进行180 ℃/2～8 h时效处理.为考察电泳涂装中的烘干工艺对弯曲型材回弹的影响，在干燥箱中模拟烤漆处理，其工艺为180 ℃/30 min.在实验过程中为了避免自然时效对不同工艺顺序方案的影响，型材挤压后进行人工时效或绕弯成形等工序都在12 h内完成.通过CTRACK 780便携式三坐标测量仪来提取各工序段弯曲型材弧线的IGS数据格式，再由逆向工程对比分析可快速确定弯曲型材的回弹角. 　　2铝型材弯曲回弹仿真模型的建立 　　绕弯是一个包含几何、材料和接触等多重非线性耦合作用的复杂成形过程＼[9＼].回弹的解析解很难准确计算，必须建立在一个精确应力场的基础上.仿真过程首先使用LSDYNA动态显式模块模拟绕弯成形过程，然后输出成形最终时刻的应力应变值和变形网格重新进行前处理，定义材料属性和施加约束，再对回弹过程进行隐式分析求解. 　　2.1仿真模型及工艺、边界条件 　　图4为铝型材绕弯成形的回弹有限元模型.型材与工模具等网格类型均采用四节点壳单元.型材壳单元采用16号单元公式＼[10＼]，沿厚度的积分点为7个；工模具壳单元采用2号单元公式，沿厚度的积分点为2个；沙漏控制算法采用公式8，沙漏因子为0.05；为节约计算机时，提高仿真