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帅传敏博士 * 1959年波士顿开放了第一条中心要道高速公路，在当时被人们称为工程界的奇迹和有远见的城市规划。这条高速公路设计成穿过市中心的高架6车道样式，计划每天承载75 000辆机动车。然而，到20世纪80年代初，这条中心要道每日负荷流量超过200 000辆，接近预期最大流量的3倍。结果是每天有10个多小时都处于非常繁忙的状态，这可能是美国最糟糕的城市拥挤现象。高出国家平均水平4倍之多的交通事故发生率也增添了市民的苦恼。显然，这条随时可能断裂、超负荷、越来越危险的中心要道，已经超过了它的实际负载。 中心干线/隧道（CA/T）项目的出现使这个问题迎刃而解，它就是波士顿人所熟知的“大挖掘”行动。在麻州收费高速路管理局（Massachusetts Turnpike Authority）的监督和联邦及州政府的资助下，CA/T项目主要由两部分构成：1）直接在现在的路面下，以8～10车道的地下高速道路取代原来的高架式道路，以14车道的双架桥交叉口越过查尔斯河，2）将波士顿南部海港的隧道扩展1-90，一直延伸到洛根机场。这个项目构想发起于80年代初，一直进行（有人可能会说“头疼”）了近20年。 Case 6. 波士顿中心干线/隧道项目 “大挖掘”行动中出现了很多艰巨的技术挑战。项目高峰时期曾使用5000名工人，其中包括一条长8英里的高速公路的建设，总共161条车道，几乎一半在地下。它耗费1600万立方码石油，足够粉刷新英格兰的大型足球场16次，还使用了380万立方码混凝土。第二个最大的挑战是，要在既不扰乱交通秩序也不损害当前高速公路体系和运输流量的情况下进行项目。所以，当工人正在原来的中心要道下挖掘隧道的时候，高架公路上的交通流量不会有丝毫减小。 该项目在几年里一直受到争议，主要的原因是它不断上升的成本和经常变更的预算。项目1983年启动，原计划1988年完工，联邦政府惟一一次资助占了原始预算额25亿美元的60%。而实际上，自项目开始以来预算和进度就一直在向上涨。预算如下所示： 年份 累计预算（亿美元） 1983 25．6 1989 44．4 1992 64．4 1996 108．4 2000 140．8 2003 146．3 最后的成本预算高达145亿美元，最终预期完工时间是2005年底，比原计划晚7年。成本估算和随之而来的费用预算进行得如此糟糕， 以至于在2000年，该项目的一名联邦审计员认为大挖掘行动正式破产。他认为成本失控的主要原因是失败的项目管理。尤其值得一提的是，该项目管理的承建人没有执行他们的出价，却也没有因此而受到惩罚，结果导致巨大的成本超支。由于强烈的公众监督和项目本身的敏感性，管理层也停止追踪或公开承认上升的成本，惟恐政治对抗力量会使项目夭折。事实上，纳税人共识（Taxpayers for Common Sense），一个非党派监督团体，也指责该项目的经济状况非常糟糕，管理层因为无法在短期内填补巨额的成本空白而拒绝了一家咨询公司价值2.6亿美元的预算合同。公众对项目拖延和成本超支的强烈抗议，迫使项目经理递交了辞呈。 波士顿人对“大挖掘”行动的矛盾感情并不足为奇。尽管这项工程在技术上是一个奇迹，它无疑能提高了人们的生活水平，减少一氧化碳的排放量，提高 “绿色” 城市的知名度，但是，项目的财务困境迫使政府官员默默取消了主要部分的开放仪式。人们对它的指责不断，对成本估算和控制失败原因的猜测更是层出不穷。麻州收费高速路管理局正在计划一个1.5亿美元的诉讼案，它认为大部分成本超支应该归咎于项目管理公司的疏忽和管理能力的不足。 *