废气涡轮增压的两种方式.ppt

chapter 3 配气系统与增压 3-2 增压 * 流量偏大时： 但在这种情况下涡流不致扩展，只局限于叶片进口边缘附近。这是由于空气质点的惯性，使叶轮中空气挤向正在向前旋转的叶片，扩压器中气流则有按对数螺旋线运动的趋势，使空气挤回叶片的凸面。因此在叶轮与扩压器中，气流仍然压回叶片。 流量偏小时： 气流质点惯性则促使反面的旋涡区域扩大，而且随着流量的减少而加剧，当流量小于某一临界值时，就会发生气流从叶片上强烈分离，使压气机无法稳定工作，这就是我们后面将要讲到的压气机喘振现象的物理解释。 chapter 3 配气系统与增压 3-2 增压 * 如图所示，该增压器主要由单级轴流式废气涡轮、离心式压气机、转子轴与轴承、油气密封装置、涡轮进排气壳、压气机进排气壳、润滑和冷却系统等部分组成。柴油机排出的废气从进气壳1进入，壳内腔用水冷却。喷嘴环2由内外环及镶在其间的数十个喷嘴叶片所组成，内环用螺钉固定在涡轮进气壳上。涡轮3与主轴13一体锻造，涡轮上的工作叶片以纵树型榫头与涡轮相固定。 4为排气导流器。涡轮排气壳5与蜗轮进气壳1用螺钉紧固。隔热层6用绝热材料制成，防止废气加热压气机侧，保护铝制的压气机叶轮和避免加热压缩空气。 chapter 3 配气系统与增压 3-2 增压 * （1）轴流式废气涡轮 废气涡轮主要由进气壳18、喷咀环19、叶轮20、隔热墙6和排气壳7组成。 进气壳及排气壳：废气通过进气壳18到达喷咀环19，所以进气壳流道符合气体动力特性，通流截面积逐渐变小。进气壳用螺栓装在排气壳上。排气壳7上部的废气出口处做成箱形便于与烟囱相连，下部装有支座。由于废气温度仍较高，为了防火和防止烫伤，也为了防止壳体变形，将增压器涡轮进气壳和排气壳均做成夹层结构，让夹层中通过冷却水进行冷却。冷却水从最低处进入，从最高处流出。由于冷却，废气一部分热量被冷却水带走，减少了废气可用能。因此近来非水冷增压器得到发展。 chapter 3 配气系统与增压 3-2 增压 * 废气涡轮主要由进气壳18、喷咀环19、叶轮20、隔热墙6和排气壳7组成。 进气壳及排气壳：废气通过进气壳18到达喷咀环19，所以进气壳流道符合气体动力特性，通流截面积逐渐变小。进气壳用螺栓装在排气壳上。排气壳7上部的废气出口处做成箱形便于与烟囱相连，下部装有支座。由于废气温度仍较高，为了防火和防止烫伤，也为了防止壳体变形，将增压器涡轮进气壳和排气壳均做成夹层结构，让夹层中通过冷却水进行冷却。冷却水从最低处进入，从最高处流出。由于冷却，废气一部分热量被冷却水带走，减少了废气可用能。因此近来非水冷增压器得到发展。ABB公司从VTR…4系列开始发展了非水冷式。图3-2-18即VTR454型的非水冷增压器，其进气壳流道、排气壳四周均包以绝热层，不与冷却水接触。隔热墙6装在涡轮排气壳上，它把废气涡轮和压气机隔开，隔热墙内腔填充了绝热材料，防止废气加热压气机。 喷咀环：涡轮喷咀环如图3-2-19所示，喷咀叶片先按设计的角度和位置排列好，然后浇铸而成，喷咀环叶片均由耐热合金钢制成。 涡轮动叶：涡轮动叶在增压器中的工作条件是最恶劣的。这是由于增压器转速很高，动叶在旋转时产生很大的离心力；而且到达动叶的排气温度仍相当高，使其工作温度相当高；排气流过推动叶片时会产生弯曲应力，再加上柴油机的排气都伴有一定的波动，尤其是脉冲增压方式，排气压力在零至最大值之间激烈波动，这种激烈波动的频率则受柴油机气缸数，排气管连接方式、涡轮进气壳分隔数以及柴油机转速的影响，对动叶便形成了包含多种变动频率的激振力。当这些激振力的频率与叶片固有频率相同时，就会产生共振，在叶片上产生很大的振动附加应力，使叶片产生疲劳裂纹或折断。动叶的结构如图3-2-20所示。叶根呈枞树形，沿轴向嵌进叶轮轮盘边缘的枞树形槽口中。叶身为工作部分，为满足气动性能的要求，它的凹面、凸面均为复杂的扭曲曲面。叶片用高强度镍基耐热合金钢锻造，并经仿形加工而成。 在涡轮动叶上往往穿有阻尼减振的拉筋，以限制上述动叶的振动。VTR454型增压器的拉筋做成椭圆截面，以减少流动损失，提高涡轮效率。拉筋丝由高强度耐热合金钢制成。 chapter 3 配气系统与增压 3-2 增压 * VTR增压器采用外置式轴承，这样转子轴颈可以做得较细，为柔性转子，使其临界转速远低于运转转速，运转稳定性好。轴承处轴颈直径小，轴承线速度较小，寿命较长而且摩擦损失较小。当然这种支承型式有其不足之处：轴向尺寸较大，拆洗压气机、涡轮工作量较大，外壳的变形对两端轴承座的同轴度影响较大。 由于滚动轴承的摩擦损失小，而其摩擦损失不随转速变化，因此低转速时机械效率仍较高，有助于柴油机起动，可明显改善船舶操纵性能，增压器综合效率ηTk在低压比