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工业区位论(industrial location theory)工业区位论概述　　工业区位论：是研究工业布局和厂址位置的理论。可分为宏观经济和微观经济两个内容。前者指一个地区或国家的工业布局；后者指厂址的选择理论。　　1909年，德国经济学家阿尔弗雷德?韦伯在其《论工业区位》一书中首次系统地论述了工业区位理论。他认为，运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。起源和发展　　18世纪一些古典经济学家就提出了区位论的思想。如爱尔兰的R.坎特龙于1755年发表的著作中和英国的亚当?斯密于1776年发表的著作中，都论述过运费、距离、原料等对工业区位的影响。从理论上系统研究工业区位论首推德国的W.G.F.罗舍尔，他于1868年发表的论文，提出区位”就是为了“生产上的利益”，受原料、劳动力、资本的制约；原料地对区位发生的牵引力大小，依赖于原料加工过程中减少量的多少等等。用数学方法论证工业区位的是德国的W.劳恩哈德，他在1882、1885年发表了一系列著作，给区位论开拓了一条精密化、计量化的道路。直到目前工业区位论中所用的“运输吨公里最小地点的区位决定公式”、“市场总需要量的计算公式”、“市场地域大小与运费之间关系的公式”等，都是劳恩哈德设计的。　　创建现代工业区位理论基础的是德国经济学家A.韦伯，他于1909年发表《工业区位论》一书，为工业区位理论建立了完整的理论体系，并提出了严密的研究方法。但是韦伯的工业区位论是抽象的、孤立因素分析的静态区位论。1924年，美国经济学家弗兰克?弗特尔提出“贸易边界区位理论”。他认为，贸易区的边界是被该区产品的单位生产成本和单位运输成本之和决定的。1924年，瑞典经济学家俄林在其《贸易理论》和1933年的《区际贸易和国际贸易》等书中开始讨论整个工业布局问题。从20世纪40年代末开始，美国学者胡佛?伊萨德提出了工业区位的多种成本因素综合分析的理论。这些理论探讨的中心问题是：如何以最低成本和最大利润的原则选择厂址，因此，它属于工业区位理论的微观领域。第二次世界大战后，从宏观经济角度研究工业区位的理论逐渐发展，这种理论着重从全国范围的国民生产总值和国民收入的增长率，资本形成特征和投资率、失业率和通货膨胀等的地区差异，以及环境经济、生态平衡等方面进行研究。从德国经济学家A.廖施1940年发表《经济的空间秩序》开始，发展为多因素的对比研究，形成各种学派的动态区位论。著名的代表者有运输费用学派的E.M.胡佛、市场学派的廖施和区域科学学派的W.伊萨德、行为学派的A.R.普雷德等。韦伯的工业区位论(Webers industrial location theory)　　韦伯1909年发表的《工业区位理论：区位的纯粹理论》，提出了工业区位论的最基本理论。以后他又于1914年发表《工业区位理论：区位的一般理论及资本主义的理论》，对工业区位问题和资本主义国家人口集聚进行了综合分析。　　韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门的一般区位因子和只适用于某些特定工业的特殊区位因子，如湿度对纺织工业、易腐性对食品工业。经过反复推导,确定3个一般区位因子：运费、劳动费、集聚和分散。他将这一过程分为3个阶段：第1阶段，假定工业生产引向最有利的运费地点，就是由运费的第一个地方区位因子勾划出各地区基础工业的区位网络（基本格局）。第2阶段,第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点。第 3阶段，单一的力（凝集力或分散力）形成的集聚或分散因子修改基本网络，有可能使工业从运费最低点趋向集中（分散）于其他地点。　　①运输区位法则。假定铁路是唯一的运输手段，以吨公里之大小计算运费。已知甲方为消费地，乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产—销售全过程看吨公里数最小的地点。吨公里数量小地点在什么地方，是根据运费确定区位的核心问题。韦伯研究了原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小，运费越低。从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数1时，生产地多设于原料产地；原料指数1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时,生产地设于原料地或消费地皆可。几乎完全根据原料指数确定工业区位。　　②劳动区位法则。某地由于劳动费低廉，将生产区位从运费最低地点吸引到劳动费用最低的地点。工业的劳动费是指进行特定生产过程中，单位制品中工资的数量。韦伯探讨了劳动费的地理差异如何影响区位变化，即区位从运费最小地点移向劳动费最小地点的条件。原则上只有当单位产品劳动费节约额大于运费增加额时，工厂才能从运费最小点移向劳动供给地。为了用数学推导这一问题，他设计了等费线理论：以运费最小地点为中心，向四外延伸，每吨产品运费增